INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

VEDI ANCHE: VALUTAZIONE D'IMPATTO AMBIENTALE con casi italiani, osservazioni presentate sulle opere della “LEGGE OBIETTIVO”

VEDI ANCHE: PIANIFICAZIONE INTERNAZIONALE, CORRIDOI

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ANALISI COSTI-BENEFICI E VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI NELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

Gruppo di Lavoro sulla valutazione dei progetti, Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione. Roma, 11 febbraio 2019, 79 p. [formato PDF, 1,8 MB].

Avv. Pucciariello, Relazione tecnico-giuridica (sulla nuova linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità Torino-Lione). Roma, 11 febbraio 2019, 53 p. [formato PDF, 1,2 MB].

Alessio Marabucci (Università Roma Tre), Le Analisi Costi Benefici applicate alle infrastrutture di trasporto: il problema della sovrastima dei benefici. Rivista di Economia e Politica dei Trasporti, n. 2, art. 1 (2017), 24 p. [formato PDF, 755 kB]. "E' noto che la metodologia dell'Analisi Costi Benefici (ACB) riveste un ruolo fondamentale per la valutazione dei progetti di investimento, e tale ruolo nel tempo è diventato sempre più rilevante. La normativa recente, primo tra tutti il DPCM 3 agosto 2012, ha introdotto una riforma fondamentale per utilizzare al meglio le risorse pubbliche, per cui solo i progetti attentamente valutati mediante l'ACB e che dimostrino la loro convenienza per la collettività e la loro sostenibilità sociale ed ambientale, potranno essere finanziati con le risorse statali. Anche il D.lgs 50/2016, il Nuovo codice degli appalti, ha introdotto importanti novità, in quanto tale documento pone l'ACB come la base del Documento di programmazione del Ministero Infrastrutture e Trasporti (MIT). In questo contesto appare ancora più importante l'attenzione che deve essere posta nella valutazione dei costi, ma soprattutto dei benefici connessi ad un investimento; in particolare nel caso della valutazione di nuove linee metropolitane si rischia di sovrastimare i benefici, soprattutto quelli legati ai risparmi dei tempi e dei km di percorrenza sui mezzi privati a seguito della diversione modale dopo l'apertura al pubblico della nuova infrastruttura. Spesso però i risultati dei modelli di simulazione trasportistica tesi a valutare l'effetto sull'utenza di una nuova infrastruttura di trasporto sovrastimano questi effetti, come probabilmente si è verificato nel caso delle valutazioni dei progetti riguardanti la linea C, la linea B1 e la linea D della metropolitana di Roma. Questo lavoro intende proporre alcuni accorgimenti che potrebbero aiutare l'analista impegnato in queste valutazioni, al fine di evitare di attribuire un beneficio eccessivo a queste opere e ridimensionarne l'impatto sulla congestione stradale."

Paolo Beria, Raffaele Grimaldi (Politecnico di Milano), An ex-post cost benefit analysis of Italian High Speed train, five years after. (Working papers SIET 2016), SIET, 2016, 19 p. [formato PDF, 735 kB]. "The core of Italian HS rail plan is the Turin-Salerno line, in operation since 2009. The central segment Milan - Rome has been working well since the opening, with good demand figures quite in line with the later forecasts. The extremes of the line, namely the extensions to Turin and to Naples/Salerno has remained for long far less used. In 2012, unique case in Europe, a newcomer entered in the market and pushed a radical change in Trenitalia marketing, quality and pricing. This positive fact has fostered the market, with supply and demand dramatically increased, reduced fares and distributed benefits to the users, also in terms of new mobility practices. The paper aims at revising a former Cost Benefit Analysis exercise, produced just two years after line opening, in the light of the changed conditions. In particular, applying a similar methodology and estimating on the basis of third-party sources the current Origin-Destination demand matrix, we will recalculate the economic feasibility indicators. The cost-benefit analysis gives a marginally positive result in the most-likely case. To the contrary, extrapolating pre-competition trends without competition, gives a very negative result. In fact, we show that travel time benefits are a fraction of the cost. The largest benefits comes from the new demand, which in turn comes from increased frequency, from the introduction of mixed traditional/high-speed services and from the fall in prices due to the entrance of NTV."

Daniel Veryard (International Transport Forum), Quantifying the Socio-Economic Benefits of Transport: Roundtable Summary and Conclusions. (Discussion Paper 2016-06). OECD/ITF, Paris, April 2016, 32 p. [formato PDF, 1,4 MB]. "Socio-economic cost-benefit analysis (CBA) is a powerful framework that can be very useful to governments making investment decisions. However the standard application of transport CBA has room for improvement. This paper describes efforts to improve the quality of transport CBA and its applicability to decision making. Three areas are addressed in detail: strategies for making the most of CBA, valuing and forecasting reliability benefits, and capturing wider economic impacts. The report is based on the papers and discussions at a Roundtable meeting of 30 experts held in Paris in November 2015. Roundtable participants took the view that a multi-faceted approach is needed to address the shortfalls; CBA theory and practice need to be gradually expanded to incorporate more impacts in the rigorous valuation and forecasting framework; and CBA results need to be more effectively linked to other criteria in the broader decision-making framework, including by bringing in a more diverse evidence base."

Rémy Prud'homme, Essai d'analyse coûts-benefices de la ligne ferroviaire Lyon-Turin. Mai 2014, 14 p. [formato PDF, 120 kB]. "Ce papier reprend un travail de 2007 sur le même sujet, avec des données nouvelles (sur le coût ou le trafic) et parfois des méthodologies nouvelles (sur le surplus des utilisateurs), mais avec des conclusion inchangées: cette ligne est une folie".

Ofelia Betancor, Gerard Llobet, Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España. (Estudios sobre la economía española 2015-08). Fedea (Fundación de Estudios de Economía Aplicada), Madrid, 20 de Marzo 2015, 61 p. [formato PDF, 2,03 MB]. "Este trabajo estudia la rentabilidad financiera y social de la alta velocidad ferroviaria en España. El análisis se realiza para los cuatro corredores en funcionamiento a finales de 2013. Ambos análisis son contrafactuales, es decir, toman como punto de referencia lo que habría sucedido en caso de no acometer estas inversiones. Asimismo ambos se realizan para un horizonte temporal de 50 años que nos lleva a utilizar como criterios de decisión el VAN financiero y social en términos de valor esperado y distribuciones de probabilidad. Asimismo para facilitar la interpretación de las cifras éstas se expresan en unidades monetarias del año 2013. La evaluación desde el punto de vista financiero se concentra en el concepto de beneficio empresarial, y por tanto estudia qué parte de los costes, incluyendo la inversión, se cubre con los ingresos de las empresas que gestionan los servicios y la infraestructura (RENFE y ADIF). Por otro lado el análisis de la rentabilidad social contrapone los beneficios derivados de las ganancias de tiempo, disposiciones a pagar de la demanda generada y costes evitados, con los costes de oportunidad de la inversión y la operación. Con la excepción del análisis financiero del corredor Madrid-Norte, los resultados muestran que se cubren los costes variables tanto en términos financieros como sociales. Sin embargo en ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, estas inversiones no son rentables ni para las empresas ni para la sociedad."

Bent Flyvbjerg (Oxford University), What You Should Know About Megaprojects and Why: An Overview, Project Management Journal, April/May 2014 (14 p.) [formato PDF, 630 kB]. "This paper takes stock of megaproject management, an emerging and hugely costly field of study. First, it answers the question of how large megaprojects are by measuring them in the units mega, giga, and tera, concluding we are presently entering a new "tera era" of trillion-dollar projects. Second, total global megaproject spending is assessed, at USD 6-9 trillion annually, or 8 percent of total global GDP, which denotes the biggest investment boom in human history. Third, four "sublimes" – political, technological, economic, and aesthetic – are identified to explain the increased size and frequency of megaprojects. Fourth, the "iron law of megaprojects" is laid out and documented: Over budget, over time, over and over again. Moreover, the "break-fix model" of megaproject management is introduced as an explanation of the iron law. Fifth, Albert O. Hirschman's theory of the Hiding Hand is revisited and critiqued as unfounded and corrupting for megaproject thinking in both the academy and policy. Sixth, it is shown how megaprojects are systematically subject to "survival of the unfittest," explaining why the worst projects get built instead of the best. Finally, it is argued that the conventional way of managing megaprojects has reached a "tension point," where tradition is challenged and reform is emerging."

Stef Proost, Fay Dunkerley, Saskia Van der Loo, Nicole Adler, Johannes Bröcker, Artem Korzhenevych, Do the selected Trans European transport investments pass the cost benefit test? Transportation, January 2014, Volume 41, Issue 1, pp 107-132 (22 p.) [formato PDF, 390 kB]. "This paper assesses the economic justification for the selection of priority projects defined under the auspices of the Trans-European transport network. In analyzing the current list of 30 priority projects, we apply three different transport models to undertake a cost-benefit comparison. We find that many projects do not pass the cost-benefit test and only a few of the economically justifiable projects would need European subsidies to make them happen. Two remedies are proposed to minimize the inefficiencies in future project selection. The first remedy obliges each member state or group of states to perform a cost-benefit analysis (followed by a peer review) and to make the results public prior to ranking priority projects. The second remedy would require federal funding to be available only for projects with important spillovers to other countries, in order to avoid pork barrel behaviour."

Silvia Maffii, Riccardo Parolin, Marco Ponti, L’"errore strategico" nelle valutazioni italiane. Le maggiori distorsioni finalizzate a dimostrare la fattibilità economico-finanziaria di infrastrutture di trasporto non fattibili. Paper, convegno Sipotra "La valutazione economica delle infrastrutture di trasporto tra errori passati e prospettive future", Milano, 6 giugno 2014, 10 p. [formato PDF, 642 kB]. "Le note che seguono si riferiscono ad alcuni fatti molto concreti e dimostrabili: il primo e più evidente è la sistematica assenza di valutazioni negative nelle analisi rese note al pubblico; il secondo è la scarsità di tali analisi; il terzo è l’assoluta mancanza di “terzietà”, caratteristica indispensabile per dare un minimo di credibilità alle analisi stesse. Queste sono sempre eseguite da portatori di interessi favorevoli della fattibilità dell’opera analizzata. Il quarto è l’assoluta assenza di analisi comparative, e tale assenza comporta che, anche se tutte le analisi avessero davvero dato risultati positivi, sia impossibile stabilire una qualche priorità, cioè escluderne alcune come “meno urgenti”. Tutto e sempre deve risultare fattibile, e possibilmente dar luogo all’apertura dei cantieri. Vi sono ovviamente anche molte considerazioni soltanto indiziarie, per la difficoltà o l’impossibilità di reperire dati e aprire archivi assolutamente riservati, pur trattandosi di risorse e progetti di interesse pubblico. Questi problemi sono inoltre resi ancora più difficili dal fatto che tra oggi e alcune vicende sono trascorsi parecchi anni. Il quadro complessivo che ne emerge tuttavia non consente maggiori dubbi sulla solidità dell’assunto."

Matthias Gather, Philipp Kosok, Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus anhand ausgewählter Autobahnprojekte. (Berichte des Instituts Verkehr und Raum, Band 13, 2013). Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt, Erfurt, März 2013, 82 p. [formato PDF, 5,42 MB]. "Anhand von nach 1990 neu gebauten Autobahnen in Niedersachsen (A28/31 im Emsland), der Ostseeautobahn A20, der Thüringer Waldautobahn A71 sowie der A38 in Nordthüringen untersuchten die Wissenschaftler, ob in diesen Regionen entlang der Autobahnen stärkere Wachstumsimpulse hinsichtlich Bevölkerungsentwicklung, Bruttoinlandsprodukt oder Arbeitslosigkeit als in Räumen ohne Autobahnanschluss zu verzeichnen sind. Die durchgeführten regionalstatistischen Analysen in allen untersuchten Regionen ergaben, dass kein Zusammenhang zwischen Autobahnnähe und positiver wirtschaftlicher Entwicklung nachgewiesen werden kann. Zudem lagen bei fast allen Autobahnabschnitten die Baukosten deutlich über den damaligen Erwartungen, wogegen die Verkehrsnachfrage ausnahmslos geringer als prognostiziert ausfiel. Insgesamt kommen die Bearbeiter daher zu dem Ergebnis, dass die großen Erwartungen der neu errichteten Verkehrsinfrastrukturen nicht erfüllt werden konnten und der Neubau von Autobahnen grundsätzlich kein zielgerichtetes und wirkungsvolles Instrument zur Wirtschaftsförderung in peripheren Regionen darstellt."

Massimo Florio and Silvia Vignetti, The use of ex post Cost-Benefit Analysis to assess the long-term effects of Major Infrastructure Projects. (Working Paper N. 02/2013). Centre for Industrial Studies (CSIL), Milano, May 2013, 18 p. [formato PDF, 144 kB]. "This paper draws and expands from a recent ex-post evaluation carried out for the European Commission aimed at assessing the long term effects produced by a sample of ten major infrastructures in the Transport and Environment sectors and interpreting the key determinants of the observed performance. This evaluation study offered a unique opportunity to draw conclusions on the value of performing ex-post evaluations and to test an innovative evaluation design combining cost-benefit analysis (CBA) with qualitative assessment and adopting a long-run perspective (30 years), which extends into both the past and the future, and requires a mix of retrospective and prospective analysis. This paper presents the potential of ex-post CBA to assess long term impacts of major infrastructure projects and discusses some methodological and institutional implications related to its use".

Mattias Lundberg, Anchalee Jenpanitsub, Roger Pyddoke, Cost overruns in Swedish transport projects. (CTS Working Paper 2011:11). Centre for Transport Studies, Stockholm, 2011, 16 p. [formato PDF, 274 kB]. "Cost overrun of transport projects is one of the most important problems in transport planning. It also makes the result of the cost-benefit analyses uncertain, thus decreasing their usefulness for decision making. In recent years more emphasis has been put on improving cost calculations and reducing cost overruns, in Sweden and internationally. Still cost overruns have not decreased. We find that the average cost overrun in Swedish road projects is similar to other countries, while it is lower than in other countries for rail. Small projects (<100 million SEK) have much higher cost overruns than large projects and constitute a large share of total overruns. A project type with large overruns, both in absolute and relative terms, is new rail tracks on existing lines. To improve cost estimates in Sweden, the Successive Calculation method has recently been applied. We find that the variance is significantly lower in these than in actual outcomes, and that the difference is surprisingly small between projects in different planning stages. Another method, Reference Class Forecasting, is demonstrated in two case studies. It results in higher required uplifts. An interesting way forward would be to develop risk-based estimating, based on principal component analysis. To do that, a database needs to be collected, which in turn demands better follow-up procedures."

Ginés De Rus (University of Las Palmas de G.C., University Carlos III de Madrid), Economic evaluation of the High Speed Rail. Revised (May, 2012), 93 p. [formato PDF, 1,10 MB]. This report is undertaken for The Expert Group on Environmental Studies (Ministry of Finance, Sweden). "Investment in high speed rail (HSR) infrastructure produces social benefits and costs. The potential benefits are basically time savings, higher reliability, comfort, safety and the release of capacity in the conventional rail network, roads and airport infrastructure. The costs are high, and sunk in a significant proportion; therefore, the social profitability of the project requires that HSR users’ and other beneficiaries’ willingness to pay is high enough to compensate the sunk and variable costs of maintaining and operating the line plus any other external cost during construction and project life. In Sweden there are now plans to build a high speed rail between the country´s two largest cities, Stockholm and Gothenburg. The distance between the cities is around 500 km. This is a standard medium-length line where the HSR develops its full potential. In this paper we conduct a cost-benefit analysis of the HSR lines for Madrid-Barcelona, Madrid-Seville and Stockholm-Gothenburg. The first one has been running for a couple of years and the second one since 1992, so we can evaluate their performance and increase our understanding of the potential social profitability of similar lines, like the Stockholm-Gothenburg where the investment decision has not been taken so far."

Håvard Bergsdal, Johan Pettersen, Christian Solli, Christine Hung, Carine Grossrieder and Johanne Hammervold (MiSA – Miljøsystemanalyse), Environmental analysis : Climate. Norwegian High Speed Railway Project, Phase 3. Final report. Version 2 (03.02.2012) including all alignments. Miljøsystemanalyse AS, Sandvika/Trondheim, February 2012, 116 p. [formato PDF, 3,92 MB]. "The Norwegian Ministry for Transport and Communications has mandated a national assessment for high-speed rail (HSR) in Norway. This study presents the greenhouse gas (GHG) projections for the Norwegian HSR assessment. A total of 12 HSR alignments are assessed. They are all quite different in terms of landscape, distances and type of market. High-speed rail is proposed as a GHG-reducing measure, as it may be operated on clean electric energy with low energy use per seat-km. However, the operation of HSR requires an initial investment in the construction of a HSR line. The benefit from HSR concepts therefore is a function of market shift by introduction of HSR and emission intensity in the competing transport alternatives, as well as the utilization rate of the built HSR line. This study aims to assess the net benefit for GHG emissions in kg CO2e. Results present the effect on GHG emissions over a 60 year assessment period, and time required to pay back the initial GHG investment in HSR infrastructure."

Huib van Essen, Ewout Dönszelmann, Linda Brinke, Arno Schroten, Eelco den Boer, Climate Rating of Transport Infrastructure Projects. Exploration of a methodology for including climate impacts in project appraisal. CE Delft, Delft, October 2011, 56 p. [formato PDF, 641 kB]. "In its recent White Paper on Transport the Commission announced ambitious plans for building a competitive transport system. At the same time, the Commission set specific objectives for greenhouse gas reduction in transport in its Roadmap for decarbonisation, which were further elaborated in the White Paper. The climate policy set out in these papers aims at a dramatic reduction of Europe's dependence on imported oil and a cut in carbon emissions in transport by 60% by 2050, compared to 1990 levels. Infrastructure policy and climate policy interfere. Developing or upgrading transport infrastructure can have significant impacts on the decarbonisation of transport. While some types of infrastructure carry the risk to get locked-in to carbon intensive technology or transport modes, other projects may actually contribute to greenhouse gas reduction. Until now, the impacts on greenhouse gas emissions are not well integrated in transport infrastructure project appraisal. This is not only true at a European level but also at most national and local levels. Climate rating could solve this by explicitly taking account of the effect on greenhouse gases emissions in the infrastructure project appraisal and funding decisions. The European Commission announced that it aims at making climate rating be a part of the decision process for investments (EC, 2011). However, the Commission has not yet decided on a methodology for climate rating. In order to achieve this interlinking of policy objectives and to feed the Commission with further developing this issue, the European Federation for Transport & Environment (T&E), together with partners asked CE Delft to develop a methodology for climate rating, which is presented in this report. Although the study primarily focuses on TEN-T, recommendations could also be applied to other EU funds which can, directly or indirectly, influence the decarbonisation of the European transport sector. The greenhouse gas impacts of new, extended or upgraded transport infrastructure consist of four main elements: 1. Changes in greenhouse gas emissions from traffic; 2. Changes in greenhouse gas emissions from infrastructure operation, maintenance and management (OMM); 3. Greenhouse gas emissions from infrastructure development and end-of-life processes; 4. Other impacts, such as indirect effects on other sectors. This is true for all different types of infrastructure, including the development of new or upgraded road, rail or waterway infrastructure, interconnection of different transport modes, intelligent transport systems or innovative energy projects (e.g. new carbon free operation). Traffic impacts are relevant for all types of projects. Sometime these are mainly the results form changes in transport volume or modal split, e.g. in the case of a port the upgrade of a railway line. In other cases, the changes in traffic emissions are mainly the result of changes in energy technology or vehicle efficiency, e.g. in the case of electrification projects. The greenhouse gas impacts from traffic can be calculated with the traffic volumes per mode and vehicle type and the relative emission factors per vehicle type. The traffic data can be retrieved from traffic modelling. They should be the same as the data used for the socio economic assessment of the project. The emission factors can be retrieved from national emission registration or datasets (e.g. TREMOVE). They should reflect real-life well-to-wheel emissions. The relative importance of emissions from developing, maintaining, managing or operating infrastructure depends strongly on the type of project. In some cases, such as the construction of high speed railway line, these impacts can vary significantly, while in other cases they can expected to be negligible, e.g. for traffic management systems. These emissions can be estimated using either emission factors per type of material and energy used (bottom-up approach) or by using typical values, e.g. per lane or track kilometre (top-down). For comparing different projects, the change in greenhouse gas emissions after project realisation compared to the reference scenario should be compared to a measure for the size or value of the project. The (EU or total) investment is the best candidate for this for the short to medium term. For the longer term, also the net contribution to economic welfare from the cost benefit analysis could be used, however, these are currently often not available. The value of the climate rating indicator could be used for deciding on the co-funding rate or for prioritisation of projects. The methodology has been applied to a few concrete examples. From this it can be concluded that climate rating is possible and can help to integrate climate and infrastructure objectives. A further development of the methodology is strongly recommended, both at the EU level (e.g. by the TEN-T Agency) as well as at national level, with support of relevant experts."

Paolo Beria, Raffaele Grimaldi (Politecnico di Milano), An Early Evaluation of Italian High Speed Projects (Una prima valutazione dell’Alta Velocità in Italia). TeMA Vol 4, No 3, settembre 2011, p. 15-28 (15 p.) [formato PDF, 794 kB]. "L’Italia ha affrontato, negli ultimi 15 anni, un eccezionale sforzo finanziario per costruire circa 1 000 km di linee ferroviarie ad alta velocità. Ulteriori estensioni sono attualmente in costruzione o sono state pianificate, in particolare sulle principali relazioni internazionali. Questa rete è comunemente considerata fondamentale nella visione europea di un sistema di trasporto continentale. Questo articolo analizza il passato ed il futuro di questa rete, laddove possibile da un punto di vista quantitativo. La prima parte dell’articolo ripercorre la storia del progetto Alta Velocità, soffermandosi in particolare sulle questioni relative alla regolazione degli investimenti ed alle vicende finanziarie nelle prime fasi ed alle questioni attuali relative alla regolazione dei servizi ferroviari. Nella seconda parte l’analisi dell’offerta, dei guadagni di tempo permessi, della domanda e dei costi permette di sviluppare una valutazione ex post – semplificata ma indipendente - dei progetti realizzati, sottolineandone i successi e le potenzialità ancora inespresse, ma anche le significative criticità. L’ultima parte dell’articolo analizza i piani di espansione futura, confrontando i costi, la domanda esistente e quella attesa. Tale analisi permette di derivare alcune indicazioni di politica dei trasporti e strategie di riduzione dei costi, al fine di controllare la spesa pubblica in un periodo di crisi, senza abbandonare l’idea di una rete ferroviaria moderna ed efficace." "Italy has undergone, in the last 15 years, an exceptional public financial effort to build approximately 1,000 km of high speed rail lines. Further extensions are under construction or planned, especially in the most important international relations. This network is widely considered as fundamental to comply the European vision of a continental-wide transport system. The paper analyses the past and the future of such network, where possible from a quantitative point of view. The first part of the article reviews the history of the Alta Velocità scheme, particularly focusing on the issues related to the economic regulation of the investments and the financial troubles at first and then on the present issues related to the regulation of rail services. The analysis of the supply, the time gains, the demand and the costs allows to build a simple but independent evaluation of the past projects from an ex-post perspective, pointing out the successes, but also important critical issues. The second part of the paper analyses the future expansion plans looking at the costs, the existing and expected demand and derives some policy indications and cost reduction strategies capable both to control public expenditure in a period of crisis and not to abandon the idea of a modern and effective rail network."

Andrea Debernardi, Raffaele Grimaldi, Paolo Beria, Cost benefit analysis to assess modular investment: the case of the New Turin-Lyon Railway. (MPRA Paper No. 30327). “Contemporary Issues in CBA in the Transport Sector”, Workshop on March 16, 2011, Centre for Transport Studies (KTH), Stockholm (Sweden), 16 p. [formato PDF, 956 kB]. "The assessment of infrastructure investments is often affected by inaccuracy in traffic forecasting, optimism bias and overvaluation of expected benefits. In general, even when such misrepresentation is not strategically introduced by proponents to push their projects, valuators and decision makers must cope with the existence of a risk of demand levels below expectations and consequent problem of overinvestment. In this sense, the concept of option value suggests that flexible or reversible projects may have a higher economic net present value compared with rigid schemes characterised by sunk costs. However, conventionally used cost benefit analysis (CBA) is very seldom used to manage such problem due to the complexity of the issue (for example when introducing a complete risk analysis). Moreover, such CBAs are still conceived as a static tool to decide ex-ante about an investment. In this paper we develop a theoretical framework and a practical application of CBA to formally manage such uncertainty and help the decision makers by postponing some decisions to the following running phase. The idea is to assess the project as split into smaller functional sections and bind the construction of a further section to the compliance of a pre-determined “switching rule”. In practical terms, we adapt a normal CBA procedure to manage also the time dimension of time of investments to reallocate risks already in the early design stage of transport infrastructures. The purpose of the paper is twofold. Firstly, we introduce a way to extend conventional CBA methodology to manage the phasing of projects. Secondly, we demonstrate both theoretically (with a simplified model) and practically (with a more complex case study) the positive effect of phasing under certain conditions (limitedness of sunk-costs due to phasing, predominance of capacity problems). By numerically developing the CBA of the Turin – Lyon high speed rail project, we show how to reduce the risk of overestimation of traffic and its positive effect in terms of NPV of the project: if forecasts are optimistic, only the most effective parts of the scheme will be built. If the traffic forecasts are correct, the new infrastructure will be built as a whole in steps and will generate the highest net benefits."

Chantal C. Cantarelli, Bent Flyvbjerg, Eric J.E. Molin and Bert van Wee, Cost Overruns in Large-scale Transportation Infrastructure Projects: Explanations and Their Theoretical Embeddedness. European Journal of Transport and Infrastructure Research EJTIR 10(1), March 2010, p. 5-18 (14 p.) [formato PDF, 163 kB]. "Managing large-scale transportation infrastructure projects is difficult due to frequent misinformation about the costs which results in large cost overruns that often threaten the overall project viability. This paper investigates the explanations for cost overruns that are given in the literature. Overall, four categories of explanations can be distinguished: technical, economic, psychological, and political. Political explanations have been seen to be the most dominant explanations for cost overruns. Agency theory is considered the most interesting for political explanations and an eclectic theory is also considered possible. Non-political explanations are diverse in character, therefore a range of different theories (including rational choice theory and prospect theory), depending on the kind of explanation is considered more appropriate than one all-embracing theory."

Daniel Albalate, Germà Bel (Universitat de Barcelona), Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España. Revista de Economía Aplicada, n.55, vol. 19, 2011, p. 171-190 [formato PDF, 750 kB]. "The great protagonist of the Spanish transport policy, High Speed Rail (HSR), has reached its greatest splendour to become, in late 2010, the largest HSR network of EU and OECD countries. However, the investment policy decisions have been taken in a context devoid of an open and rigorous debate and where economic analysis, which has obtained clear and robust results, has played a marginal role. The marginality of the effect of economic analysis on the investment policy is due to its almost exclusive emphasis on the financial aspects and the reluctance to address multidisciplinary elements that, in practice, have been commonly used as persuasive arguments for government’s network design. This paper provides an analysis in terms of objectives and actual effects of high speed projects, taking into account the multiple dimensions in order to complement the economic analysis by favouring its impact in the public policy debate. Among these multiple dimensions, we review the issues concerning the design and structure of the network, the economic costs and social return on investments, as well as the environmental and mobility impacts."

Chris Nash (Univ. of Leeds), When to Invest in High-Speed Rail Links and Networks?. (Discussion Paper No 2009-16). OECD/ITF, December 2009, 24 p. [formato PDF, 556 kB]. "Most successful applications of high speed rail seem to arise when there is both a need for more rail capacity and a commercial need for higher speeds. It seems difficult to justify building a new line solely for purposes of increased speed unless traffic volumes are very large, but when a new line is to be built, the marginal cost of higher speed may be justified; conversely the benefits of higher speed may help to make the case for more capacity. It follows from the above that appraisal of HSR will need to include assessment of the released capacity benefits for freight, local and regional passenger services and the changes in service levels on the conventional lines. It also follows that the case for HSR is heavily dependent both on future economic growth and on the assumption that demand for long distance passenger and freight transport will continue to increase. If long run economic recession, or environmental constraints prevent this from occurring then far less new HSR will be justified than in a =business as usual‘ scenario. Already the current recession will have at least delayed the case for some new lines, although increased government spending to reflate the economy may have the opposite effect. High speed rail is more successful at competing with air than car, and there is evidence for the widely quoted 3 hour rail journey time threshold (although this evidence predates the increased security and congestion at airports which is believed to have increased this threshold). Where rail journey times can be brought close to or below 3 hours HSR can be expected to take a major share of origin-destination aviation markets. Of the measured indirect benefits of HSR investment, congestion is the most significant. Relief of road congestion is, however, unlikely to be a major part of the case for high speed rail except where chronic congestion is spread throughout the day along much of the route. Relief of airport capacity through transfer of domestic legs from air to rail is potentially more important where capacity is scarce and expansion is difficult, costly and has a serious environmental impact, as in the case of Heathrow. Environmental benefits are unlikely to be a significant part of the case for high speed rail when all relevant factors are considered, but nor are they a strong argument against it provided that high load factors can be achieved and the infrastructure itself can be accommodated without excessive environmental damage. A key factor here is the approach to cities, where the choice may be between use of conventional tracks at reduced speed or expensive tunnelling. The issue of wider economic benefits remains one of the hardest to tackle; such benefits could be significant, but vary significantly from case to case, so an in depth study of each case is required. The breakeven volume of passengers to justify a new high speed line is very variable, ranging from 3m to 17m in the first year of operation under possible assumptions examined, but typically even under favourable conditions at least 9m passengers per annum will be needed. Whilst it appears that all the French high speed lines comfortably exceeded this volume, it is clear that some proposals are being developed where traffic is very much less dense (the Madrid-Seville line, for instance, carried less than 3m passengers in its second year of operation and is still only at around the 5m level). The most important variable in determining the breakeven volume is the construction cost, which varies enormously according to circumstances. It is important to consider network effects. The benefits of a high speed line may be maximised by locating it where it may carry traffic to a wide number of destinations using existing tracks beyond the end of the high speed line, whilst extensions to an existing network lead to greater benefits than isolated new lines by attracting increased traffic to the network as a whole. Obviously this implies technical compatibility between HSR and existing rail as a prime requirement."

Ginés De Rus Mendoza, Chris Nash, ¿En qué circunstancias está justificado invertir en líneas de alta velocidad ferroviaria?. (Documentos de Trabajo, 4/2009). Fundación BBVA, Bilbao, 2009, 54 p. [formato PDF, 586 kB]. "This working paper reviews the key costs and benefits of high speed rail (HSR) investments. It also discusses, as case studies, several proposals of HSR lines in Britain and the existing Madrid-Seville corridor. It finally develops a model to investigate the demand conditions under which high speed rail is socially profitable. It concludes that only under exceptional circumstances (a combination of low construction costs plus high time savings, perhaps because the existing rail infrastructure and services on competing modes are very poor) could a new HSR line be justified with a level of patronage below six million passengers per annum on opening; with more typical construction costs and time savings a figure more like nine million passengers per annum is needed."

Ginés De Rus, Concepción Román (Universidad de Las Palmas), Análisis económico de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Revista de Economía Aplicada, n.42, vol. 14, 2006, p. 35-79 [formato PDF, 1,55 MB]. "La inversión en infraestructura de alta velocidad ferroviaria es de alto coste y de naturaleza irreversible; sus beneficios están sujetos a incertidumbre y la construcción de la red puede realizarse gradualmente. En estas circunstancias, la evaluación económica ex ante es especialmente valiosa porque los proyectos pueden retrasarse. La inversión pública en esta tecnología requiere estimar el coste inicial de construcción de la infraestructura y los flujos de beneficios y costes operativos esperados durante la vida del proyecto. En el flujo de beneficios netos debe incluirse, junto a la disposición a pagar de los usuarios, los ahorros derivados de la reducción de la congestión en el pasillo de tráfico afectado, así como los costes evitados gracias a la introducción de la nueva tecnología. Sobre la base de un modelo simplificado de evaluación económica para la línea Madrid-Barcelona, las estimaciones de las disposiciones a pagar de los individuos y de la estructura de costes, se han obtenido los niveles de demanda mínimos que se requieren para alcanzar un valor actual neto de la inversión positivo, bajo ciertos supuestos sobre la tasa de descuento, vida del proyecto, crecimiento anual de los beneficios netos, y generación de tráfico. La evaluación realizada se fundamenta en la estimación de modelos de demanda desagregados a partir de la información obtenida mediante encuestas en los corredores: Madrid-Zaragoza y Madrid-Barcelona. En el primer caso, con la alta velocidad en funcionamiento se ha estimado un modelo de elección modal basado en datos de preferencias reveladas de los usuarios de dicho corredor. En el segundo caso, el modelo es mixto preferencias declaradas/reveladas. Los datos de las preferencias declaradas se basan en un experimento de elección modal entre avión y tren de alta velocidad que incluye, además de los atributos de nivel de servicio típicos, variables latentes de confort y fiabilidad."

Stef Proost, Fay Dunkerley, Saskia Van der Loo, Nicole Adler, Johannes Broecker, Artem Korzhenevych, Do the selected Trans European transport investments pass the Cost Benefit test?. January 2010, 22 p. [formato PDF, 394 kB]. "This paper assesses the economic justification for the selection of priority projects defined under the auspices of the Trans-European transport network. In analyzing the current list of 30 priority projects, we apply three different transport models to undertake a cost-benefit comparison. We find that many projects do not pass the cost-benefit test and only a few of the economically justifiable projects would need European subsidies to make them happen. Two remedies are proposed to minimize the inefficiencies in future project selection. The first remedy obliges each member state or group of states to perform a cost-benefit analysis (followed by a peer review) and to make the results public prior to ranking priority projects. The second remedy would require federal funding to be available only for projects with important spillovers to other countries, in order to avoid pork barrel behaviour."

Francisco Javier Campos Méndez, Ginés De Rus Mendoza y Ignacio M. Barrón de Angoiti, El transporte ferroviario de alta velocidad: una visión económica. (Documentos de Trabajo, 3/2009). Fundación BBVA, Bilbao, Marzo 2009, 46 p. [formato PDF, 484 kB]. "Tras recopilar información sobre 166 proyectos de alta velocidad ferroviaria en todo el mundo, este documento de trabajo analiza algunas de las cuestiones empíricas más relevantes relacionadas con el desarrollo que ha tenido en los últimos años este nuevo modo de transporte. El estudio comienza discutiendo la definición económica de alta velocidad, identificando para ello los diferentes modelos de explotación ferroviaria que existen en la actualidad. A continuación, a partir de los parámetros más representativos de la misma, se realiza una estimación de los costes de la construcción de una línea de alta velocidad ferroviaria. El análisis se extiende posteriormente a los gastos de operación y mantenimiento, así como a los principales costes externos. Finalmente, se estudia la demanda y sus proyecciones futuras, particularmente en el contexto europeo y en el horizonte de 2020."

Javier Campos, La financiación de la alta velocidad ferroviaria en España desde la perspectiva del análisis económico. III Jornadas Internacionales sobre Ingeniería para Alta Velocidad, Córdoba, 24 de Junio de 2009, 15 slides [formato PDF, 888 kB].

Javier Campos, La financiación de la alta velocidad ferroviaria en España desde la perspectiva del análisis económico. "Paradojas de la Alta Velocidad", Córdoba, Junio de 2009, 22 p. [formato PDF, 530 kB]. "Este documento analiza, desde la perspectiva del análisis económico, la financiación de las inversiones en alta velocidad ferroviaria en España. El trabajo comienza evaluando el alcance y objetivo de dichas inversiones en el vigente Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento y estudia las fuentes de financiación previstas en dicho plan para alcanzar dichos objetivos. Frente a la situación actual, en la que la realización de las distintas inversiones parece estar condicionada a la disponibilidad de financiación presupuestaria y/o ayudas comunitarias, este trabajo argumenta que un criterio fundamental para la evaluación de la aprobación y periodificación de dichas inversiones también debería ser la demanda esperada de cada proyecto, proponiéndose finalmente algunos mecanismos simples para implementar tal evaluación."

Mark J. Koetse, Jan Rouwendal, Transport and Welfare Consequences of Infrastructure Investment: A Case Study for the Betuweroute. (Serie Research Memoranda, FEWEB RM 2008-12). Amsterdam, Faculty of Economics and Business Administration (FEWEB), Vrije Universiteit Amsterdam, 2008, 24 p. [formato PDF, 201 kB]. "This paper presents a study on appraisal of the Betuweroute, a 160 kilometre dedicated freight railway line connecting the port of Rotterdam with the German Ruhr area. The Betuweroute is an interesting example of a major investment in railroads for several reasons. Political decision making on the Betuwe project and calculations on its profitability were based on questionable assumptions, the two most important ones being that freight transport by trucks would become substantially more expensive, and that inland waterways would not be used more intensively for freight transport. Even though construction is completed, it is still unclear to what extent the route is going to be used in the future. Even though this may suggest that the Betuweroute is financially unviable, it should be noted that it provides a potentially important link in the transport network that links the major harbours of Hamburg, Rotterdam and Antwerp with the German hinterland. If the line could – in the near or more remote future – attract a large share of transit freight, as was expected in official project appraisals, it will be of considerable importance for the competitive position of the port of Rotterdam relative to Hamburg and Antwerp. In the paper we provide a brief review of the history of the project and its place in the freight transport network of north-western Europe. Then we proceed to a formal analysis of the impact of pricing of the various modes on the appraisal of the Betuweroute, based on the MOLINO model. The network we use includes the ports of Rotterdam, Antwerp and Hamburg and distinguishes between transport by road, railway and inland waterways. Since the Betuweroute connects Rotterdam to the Ruhr area, we use transport to and from this area as the driving force of the transport flows on this network. We present model simulations for scenario’s with and without the Betuweroute and with and without marginal social costs pricing."

Paolo Beria, Raffaele Grimaldi, Marco Ponti (Politecnico di Milano), Il ruolo delle analisi economico-finanziarie nelle scelte ferroviarie. Presentazione al convegno "Quali ferrovie a Nord Est. Le proposte del WWF", Trieste, 24.10.2008, 29 slides [formato PDF, 731 kB].

J. Paul Elhorst and Jan Oosterhaven (Univ. of Groningen), Integral cost-benefit analysis of Maglev projects under market imperfections. Journal of Transport and Land Use, 1 (2008) 65–87 [formato PDF, 700 kB]. "This article evaluates a new mode of high speed ground transportation, the magnetic levitation rail system (Maglev). The outcomes of this evaluation provide policy information on the interregional redistribution of employment and population and the national welfare improvement of two Dutch urban-conglomeration and two Dutch core-periphery projects. This article also compares the results of an integral cost- benefit analysis with those of a conventional cost-benefit analysis and concludes that the additional economic benefits due to market imperfections vary from –1% to +38% of the direct transport benefits, depending on the type of regions connected and the general condition of the economy." Questo studio accurato conclude che i costi d'investimento e di gestione di possibili linee ferroviarie a levitazione magnetica nei Paesi Bassi non verrebbero coperti dalle entrate nè verrebbero compensati dalla riduzione di costi esterni.

Institut Montaigne, Infrastructures de transport: lesquelles bâtir, comment les choisir ?. Institut Montaigne, Paris, Juillet 2008, 84 p. [formato PDF, 620 kB]. "Ce rapport exprime une triple conviction, qui ouvre autant de chantiers à poursuivre. En premier lieu, dans notre société contemporaine, les choix publics ne peuvent ignorer l’avis des groupes de citoyens. Il n’est plus possible aujourd’hui d’imposer des décisions reposant sur des enjeux non clairement exposés, discutés et validés. Il est donc indispensable que les processus favorisent la concertation entre parties prenantes. La réalité est que la vision historique française de l’intérêt général – qui place la décision de l’État au-dessus des intérêts particuliers – a vécu. Encore faut-il en tirer tous les enseignements. Ainsi, en matière d’évaluation économique, il est douteux qu’on puisse demain se contenter d’une valeur agrégée. Il faudrait reconnaître dans le calcul les gagnants et les perdants. Les réflexions sur la récupération de la rente foncière, d’une part, et sur la compensation des citoyens soumis à des nuisances, d’autre part, participent de cette approche. En second lieu, la dimension économique de l’évaluation doit être préservée car elle est un indicateur de l’utilité collective. Le calcul économique doit donc être légitimé. Mais sans doute doit-il aussi évoluer profondément pour mieux rendre compte des préférences collectives. Ses valeurs de référence doivent rendre compte de l’objectif du « facteur 4 » (réduction de 75 % des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050). Mais elles doivent aussi être élargies à d’autres critères (accessibilité, maintien de la biodiversité, qualité du paysage…), qui seront sans doute difficiles à valoriser. Enfin, certains avancent déjà l’idée d’une recherche d’efficience (faire mieux sur un choix) au-delà de l’efficacité (faire mieux par rapport à un autre choix). En troisième lieu, le développement durable doit imprégner la doctrine des infrastructures. Une évidence est que celui-là et celles-ci se situent dans la même unité de temps. Penser les infrastructures oblige donc à un effort de prospective, qui n’est pas nécessairement – et sans doute pas du tout – un prolongement du présent. Ceci peut conduire à des approches nouvelles : geler le foncier pour préserver l’avenir n’oblige pas à lancer un chantier sans attendre. Une crainte est que le souci du respect de l’environnement ne favorise une réglementation absconse et exponentielle : bien utilisé, le principe de précaution doit mettre en balance les intérêts économiques, sociaux et environnementaux. Un fait est l’importance du signal prix dans une politique de développement durable. L’utilisateur doit savoir combien coûte le service qu’il utilise. En même temps, il y a des solutions pour les différents types d’utilisateur par une meilleure valorisation des services attachés à une infrastructure : modulation tarifaire, diversification des services. En résumé, au temps des listes de projets doit succéder une programmation politique précisant les enjeux, les objectifs et les méthodes."

Ginés de Rus Mendoza, Ofelia Betancor Cruz, Javier Campos Méndez (Universidad de Las Palmas de Gran Canaria), Manual de evaluación económica de proyectos de transporte. Banco Interamericano de Desarrollo, Washington DC, 2006, 188 p. [formato PDF, 2,40 MB].

Mark Koetse, Frank Bruinsma, Piet Rietveld (Free University Amsterdam), Costs of Road Infrastructure for Passenger and Freight Transport in The Netherlands. ERSA Conference 2003, 17 p. [formato PDF, 186 kB]. "In this paper the costs of construction, maintenance, governance and land use of road infrastructure in The Netherlands are allocated to several transport modes in passenger and freight transport. Opposed to earlier research, a considerable number of weight categories are distinguished regarding freight transport. The results show that costs per kilometre allocated to the heavier truck categories are considerably higher than those allocated to the lighter truck categories. The reason behind this is that fairly large parts of building costs and maintenance costs are allocated to the different transport modes on the basis of 4th power axle loads. Furthermore, large relative differences in average truck loading between the different weight categories have a significant influence on the results. Concluding we can state that when the distinction between weight categories made in this study is ignored, then a large part of the costs caused by heavy truck categories is allocated to lighter trucks and passenger transport modes."

Ginés de Rus and Chris Nash, In what circumstances is investment in High Speed Rail worthwhile?. (ITS Working Paper 590). Institute of Transport Studies, University of Leeds, February 2007, 34 p. [formato PDF, 711 kB]. "By High Speed Rail (HSR) we normally mean rail technologies capable of speeds of the order of 300km ph on new dedicated track. Such systems offer journey times that are more competitive with other modes, and particularly air, than traditional train services, and very high capacity. But their capital cost is also high. The proposals of the European Commission for the Trans European Transport Network (TEN-T) envisage expenditure of 600b euros, of which 250b euros is for priority projects, and a large part of this expenditure is for high speed rail. Thus it is extremely important to have a robust appraisal methodology for these huge investments. It is not clear that this has happened in the case of the Trans European Networks. Individual projects are suggested by, and appraised by, member state governments, even though they are applying to the European Commission for assistance with funding. Research for the European Commission has appraised the TEN-T network as a whole, but has not appraised the individual elements of the programme to ensure that they are all worthwhile (TML, 2005). The aim of this paper is to consider the methodology for the appraisal of high speed rail proposals, and to produce some indication of the circumstances in which such proposals might be worthwhile. In the next section we present an overview of the principal costs and benefits which need to be taken into account in an HSR appraisal. Then we illustrate the process for two particular contrasting examples – the study of HSR proposals in Great Britain, and an ex post evaluation of the Madrid-Seville line in Spain. In section four of the paper we formulate a model to incorporate the principal parameters influencing the outcome of an appraisal and in section five we use this model to draw conclusions on the circumstances in which high speed rail may be justified."

ECORYS Transport, CE Delft, Infrastructure expenditures and costs. Practical guidelines to calculate total infrastructure costs for five modes of transport. Final report. ECORYS Transport, Rotterdam, November 2005, 141 p. [formato PDF, 738 KB]. "DG TREN has commissioned ECORYS Transport and CE Delft to study the expenditures and costs of infrastructure, to propose an adequate classification of expenditures, and to propose a method for translating data on expenditures into data on costs. The objectives of the present study are threefold: To set out a classification of infrastructure expenditures, in order to increase knowledge of expenditures related to transport infrastructures. This classification should support a better understanding of fixed and variable infrastructure costs; To detail the various components of such expenditures for five modes of transportation, which would enable the monitoring of infrastructure expenditures and costs; To set up a methodology to move from annual series of expenditures to costs, including fixed and variable elements."

Werner Rothengatter (Universität Karlsruhe (TH), Risiken grosser Infrastrukturprojekte, relazione al convegno „Stadt und Verkehr – Innovationen und Visionen", 8. und 9. November 2007, Zürich, 45 slides [formato PDF, 0,97 MB]. (Il prof. Rothengatter esamina le previsioni di grandi progetti infrastrutturali e la differenza tra costi previsti e costi effettivi).

Operations Evaluation, Evaluation of cross-borders TEN projects. Synthesis report. European Investment Bank, December 2006, 46 p. [formato PDF, 898 KB]. "This ex-post evaluation covers EIB financing of selected cross-border (CB) trans-European Network (TEN) projects during the period 1995-2004."

Rete Ferroviaria Italiana, Rete AV/AC : analisi dei costi. Marzo 2007, 39 slides [formato PowerPoint, 2,83 MB]. (Analisi presentata il 27.03.2007 in audizione al Senato e scaricabile dal sito della senatrice Anna Donati). Analisi dei costi delle linee di alta velocità/ alta capacità realizzate e in costruzione in Italia, confrontati con i costi delle linee costruite in Francia e Spagna.

Paolo Beria, Transport megaprojects in Italy. Evaluation of large infrastructural projects economic feasibility in Italy: a comparative analysis. Politecnico di Milano, Laboratorio di Politica dei Trasporti, 2006, 18 p. [formato PDF, 280 KB]. "The paper derives from an on-going research project (started in year 2005) aimed to analyse the environmental impact assessments and the feasibility studies for some chosen infrastructural transport projects all over the Italian territory."

Paolo Beria, Marco Brambilla, Stefano Erba, The italian expenditure in transport infrastructure: a survey. Politecnico di Milano, 2004, 41 p. [formato PDF, 394 KB]. (Secondo lo studio, molti progetti di infrastrutture, in particolare per l'alta velocità ferroviaria e per il trasporto su lunghe distanze, non sono giustificati dal punto di vista economico e finanziario. Gli autori propongono invece una scala di priorità per gli investimenti, basata su analisi quantitative trasparenti e indipendenti). "After having analysed the official data and evidences of Italian rail and road systems, one can trace some conclusions and policy recommendations. Traffic data show a strong predominance of road towards rail in terms of traffic units (passengerkm and tonneskm) and short distance travels towards long distance ones. Long distance and international traffic is a minor part of total Italian traffic. Traffic intensity gets lower from North to South, with the exclusion of urban areas. To analyze the investments planned in the Italian context it was followed two different approaches. The first and taxonomical approach appear that the forecast investments in the Italian transport planning are focused on long distance corridors without any distinction for more congested areas. Rail investments are very similar in terms of monetary value to road ones, although the radical disparity between traffic volumes (see Table 40) and it is very hard to justify these projects, on the basis of a new modal switch with the available data that, in the last thirty years, show an average short distance for trips both for freight and passengers by road and rail."

Paolo Beria, Il ruolo e gli strumenti della valutazione. Analisi Costi Benefici e Analisi Multicriteria per la valutazione di progetti e politiche. Politecnico di Milano, Laboratorio di Politica dei Trasporti, ottobre 2005, 21 p. [formato PDF, 414 KB]. (documento didattico)

Ginés de Rus, Gustavo Nombela (University of Las Palmas), Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable?. April 2005, 21 p. [formato PDF, 346 kB].

Ginés de Rus, Gustavo Nombela (University of Las Palmas), Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable? Paper prepared for the V Milan European Economy Workshop, University of Milan, May 26-27, 2006, 21 p. [formato PDF, 346 kB]. Dalle conclusioni dello studio: "From actual construction, rolling stock, maintenance and operating costs of European HSR lines, average values of time, a reasonable range of potential travel time savings, and a 5% discount rate, we have found that HSR investment is difficult to justify when the expected first year demand is below 8-10 million passengers for a line of 500 Km, an optimal length for HSR to compete with road and air transport (assuming that the volume of demand is high enough to get a low average fixed cost, or alternatively HSR fares are subsidized)."

Marco Brambilla, Stefano Erba, Marco Ponti (Politecnico di Milano), Analisi economiche dei progetti della Legge Obiettivo, intervento alla VI riunione scientifica della SIET, Palermo, 13-14 Novembre 2003 [formato PDF, 295 Kb] ; presentazione [formato PDF, 486 Kb].

Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm, Soren Buhl, Sottostima dei costi dei progetti di opere pubbliche: errore casuale o intenzionale? Archivio di studi urbani e regionali, 2005, p. 87-114 [formato PDF, 307 kB]. Lo studio "cerca di dare delle risposte statisticamente valide alle seguenti domande: quanto è frequente e significativa la differenza tra costi reali e costi stimati nei progetti di infrastrutture di trasporto?"

Michael Mann, Step change transport improvements: an assessment of the potential for 'step change' transport improvements to generate wider economic benefits. 2006, 38 p. [formato PDF, 308 kB]. Allegata allo studio di Sir Eddington per il governo britannico (vedi POLITICA DEI TRASPORTI), questa ricerca analizza vantaggi e svantaggi di una linea ferroviaria ad alta velocità nel contesto del Regno Unito. La conclusione è che i vantaggi economici sarebbero limitati e, soprattutto, bisognerebbe prima esaminare il possibile impiego dei grandi investimenti necessari in tutta una serie di opzioni alternative, tra cui il miglioramento delle infrastrutture e dei servizi esistenti.

"Conclusions on the strategic economic case for High Speed Rail: 41. Transformational economic benefits are unlikely to arise from a north-south high speed line because:

  • UK cities are already well connected: it is hard to identify any promising examples of routes not served by air where day return trips are not already feasible using existing rail services.
  • Agglomeration effects typically extend over 45 –60 min door to door travel time – even the fastest of HSLs to the North of England and Scotland are unlikely to provide such benefits.
43. High speed rail options or other new build infrastructure (eg new commuter or freight lines) could help tackling such problems by freeing up capacity for commuter services, but this would require very large sums of money. Its value for money would need to be compared with the full range of alternative options, including incremental improvements to existing transport infrastructure and services."

Sebastian Kummer, Philipp Nagel, Jan-Philipp Schlaak (Wirtschaftsuniversität Wien), Zur Effizienz von Schieneninfrastrukturbauvorhaben am Beispiel des Brenner-Basistunnels. (L'efficienza dei progetti di infrastrutture ferroviarie sull'esempio della galleria di base del Brennero). Die Zukunft der Schiene mit Milliardeninvestitionen verbaut? (Forschungsbericht 1/2006, Version 1.3), Wien, Institut für Transportwirtschaft und Logistik, 2006, p. 40 [formato PDF, 488 KB]. "Cost overrun has become a major issue regarding infrastructure projects. Especially in regard to railway infrastructure and the construction of tunnels, building costs are regularly exceeding the original estimates. This article discusses the reasons for this apparently common fact. In addition, reasons for and consequences of misassigned infrastructure investments are pointed out and a concept called “lifetime-based infrastructure controlling” to improve the efficiency of infrastructure projects is outlined. To highlight the importance of this field of research the serious consequences of wrong investments in infrastructure are shown by discussing the current “Brenner-Basistunnel”-project in Austria."


FINANZIAMENTO PUBBLICO-PRIVATO, PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP

Jean Shaoul (Univ. of Manchester), PPPs in transport. Seminar at the University of Hong Kong on "Evaluating the cost of PPPs in transport", 1 March 2011, presentation, 22 slides [formato PDF, 84 kB]. "The turn to private finance via Public Private Partnerships has been justified in terms of providing the additional finance that the state could not provide and/or deliver value for money through the greater efficiency of and the transfer of risk and costs to the private sector. The ex post facto financial evidence from transport projects in the UK, in roads, rail and London Underground and road projects in Spain shows that: firstly a significant element of the charges, whether paid by the state or user, represents the cost of finance; secondly the cost of private finance is nearly double the cost of public finance; and thirdly this is underpinned by various forms of public support. Some of these deals have failed or had to be renegotiated. Not only do these findings undermine the arguments used to justify private finance, they also point to the way that transport policy in the future will be governed by the financial needs of the transport providers rather than the needs of the broader public and future generations."

Andreas Knorr, Alexander Eisenkopf, Road Infrastructure PPPs in Germany: Why Did the F-Modell Fail? Two Case Studies. (Discussion Papers 45). Deutsches Forschungsinstitut für öffentliche Verwaltung, Speyer, September 2008, 33 p. [formato PDF, 522 kB]. [Free download, registration requested].

Privatisierung der Verkehrsinfrastruktur. Erfahrungen mit Public Private Partnership (PPP) in Österreich und Europa. Tagungsband. (Verkehr und Infrastruktur Nr 37). Kammer für Deutsches Forschungsinstitut für öffentliche Verwaltung Speyer Arbeiter und Angestellte für Wien, Wien, 2009, 146 p. [formato PDF, 2,54 MB]. "Public Private Partnership oder PPP – also die Mobilisierung privaten Kapitals zur Erfüllung staatlicher Aufgaben wird besonders im Bereich der öffentlichen Infrastruktur als Ausweg aus die Krise öffentlicher Budgets häufig gelobt. Aber PPP-Modelle sind kein Allheilmittel, verursachen hohe Transaktionskosten (wie etwa Vertragserrichtungskosten), Kosten für die laufende Kontrolle und für externe Beratungsleistungen. Nur eine sorgfältige Vorbereitung und die Abwägung aller Risiken über den gesamten Lebenszyklus des Projekts ermöglicht es, überhaupt Vorteile gegenüber rein öffentlichen Projekten zu erzielen. Vor überzogenen Erwartungen muss demnach gewarnt werden. Aus der Sicht der AK wird PPP oft als versteckter Umweg zur Privatisierung öffentlicher Dienstleistungen oder zum Abbau von Sozialleistungen und Löhnen eingesetzt. Bei dem dieser Publikation zu Grunde liegenden AK-Symposium forderte die AK deshalb eine sorgfältige Bewertung aller wirtschaftlichen und politischen Folgen, statt kritikloser Begeisterung für die meist nur scheinbar attraktiven Modelle. Die erhoffte Kostenersparnis für Bund, Länder oder Gemeinden ist meist nicht realisierbar: Sowohl die Erfahrungen der EU-Kommission als auch Erkenntnisse aus Österreich zeigen, dass die Finanzierungskosten der Privaten höher als jene des Staates sind. Der Tagungsband fasst die kritischen Betrachtungen von Experten aus Österreich und Europa zusammen, um die hochgesteckten Erwartungen in den Einsatz von PPP-Modellen für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu hinterfragen."

Alberto Ceriani (project leader), Il finanziamento delle infrastrutture in Lombardia. Esperienze e metodi di partecipazione pubblico privata nella valorizzazione del territorio. Rapporto finale. Milano, Istituto Regionale di Ricerca della Lombardia (IReR), febbraio 2007, 110 p. [formato PDF, 615 KB].


PROGETTI DI GRANDI INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

Progetto di sottoattraversamento ferroviario (TAV) della città di Firenze

  • Alessandro Fantechi (a cura di), L'Alta Velocità e il "nodo" di Firenze: domande e risposte sulle nuove ipotesi. Associazione per gli studi sulla Mobilità ed i Trasporti in Toscana, Firenze, 22 agosto 2016, 13 p. [formato PDF, 1,9 MB]. " All'inizio di quest'estate importanti figure istituzionali hanno stimolato un vivace dibattito sui media riportando la notizia di un possibile ripensamento di Ferrovie dello Stato Italiane rispetto al progetto già in via di realizzazione di sotto attraversamento ferroviario della città di Firenze. La ristrutturazione del traffico ferroviario con la realizzazione del passante sotterraneo dei treni ad alta velocità e la stazione progettata da Foster & Arup aveva costituito la stella polare dell'idea di riorganizzazione della mobilità metropolitana per oltre un ventennio. La riunione del 21 luglio a cui hanno partecipato il Comune di Firenze, la Regione Toscana, Ferrovie dello Stato Italiane ed altri importanti enti ha avuto un esito interlocutorio e si attende da Ferrovie per settembre la presentazione di un nuovo piano guida. Per far chiarezza in un momento in cui sembra che i fraintendimenti e le interpretazioni errate possano prender piede AMT offre un contributo tecnico."

Progetto Terzo Valico dei Giovi

Progetto autostrada Tirrenica

  • Maria Rosa Vittadini e Anna Donati, Una sfida per il corridoio tirrenico. 15 febbraio 2011, 7 pagine [formato PDF, 59 kB]

  • Legambiente, Il vero impatto dell'autostrada tirrenica. La cancellazione del paesaggio maremmano tra Orbetello, Magliano in Toscana, il parco della Maremma. Studio di Legambiente (Dossier). 30 aprile 2009, 17 slides [formato PDF, 1,89 MB]. "Lo studio, presentato durante la conferenza alla quale hanno partecipato anche i rappresentati delle aziende agricole biologiche che verrebbero attraversate dal tracciato, ha preso in esame la parte di progetto tra i Comuni di Orbetello e Grosseto, escludendo esplicitamente Capalbio proprio per evitare polemiche sul "rifugio dei Vip". In questo tratto di circa 45 chilometri l'autostrada viaggerebbe completamente in variante rispetto all'Aurelia, con la conseguenza di andare a interessare aree oggi ad uso agricolo e boschi. Dal nuovo casello nel Parco della Maremma alla variante che isola nel traffico Collecchio, dallo svincolo "ammazzabiologico" di Talamone, ai viadotti e gallerie nel Comune di Orbetello, sono stati passati a setaccio con immagini e fotosimulazioni tutti i punti e gli interventi impattanti. "Questa parte di Maremma pagherebbe un prezzo pesantissimo se la scelta di tracciato fosse confermata - ha dichiarato Angelo Gentili della segreteria nazionale di Legambiente -. A Nord di Grosseto infatti, si prevede di adeguare l'Aurelia mentre nel Lazio la Regione ha imposto l'affiancamento del tracciato alla Strada Statale proprio per ridurre gli impatti. L'atteggiamento di totale chiusura da parte della Regione Toscana, rispetto a qualsiasi modifica a un tracciato in variante che avrebbe devastanti impatti, risulta quindi incomprensibile". Legambiente ha poi ribadito il suo impegno per salvare il territorio da un inutile scempio. "Siamo convinti che fare l'interesse del territorio significhi non solo battersi per completare il Corridoio Tirrenico ma anche tutelare fino in fondo l'ambiente e il paesaggio, le storie di chi vive e di chi ha scelto di investire in produzioni di qualità in un'area di pregio" ha continuato Zanchini. Oltretutto bisogna tener presente i problemi ancora aperti e prima che anche una sola ruspa si muova ne passeranno di anni. E' infatti in corso un istruttoria da parte della Commissione europea per valutare se l'estensione della concessione autostradale a Sat fino al 2046 senza gara violi le Direttive relative. E anche sulla fattibilità economica del progetto in autofinanziamento, sono enormi i problemi relativi al recupero delle risorse. "Nelle prossime settimane lanceremo una campagna internazionale per salvare le aziende biologiche di questo territorio e i posti di lavoro a rischio", ha quindi annunciato Gentili. Per Legambiente l'adeguamento dell'Aurelia a sezione autostradale, secondo quanto previsto dal Progetto Anas del 2000, rimane ancora oggi la soluzione preferibile, con il vantaggio di potersi realizzare gradualmente e a partire dall'adeguamento delle tratte più pericolose ancora a 2 corsie, con costi di gran lunga inferiori a quanto richiesto dal progetto del Corridoio e la possibilità di introdurre forme moderne di pedaggio che escludano gli spostamenti locali."

Progetto del ponte sullo stretto di Messina

  • Anna Donati, Il Ponte sullo Stretto che scotta. QualEnergia, gennaio-febbraio 2010, 42-45 (4 p.) [formato PDF, 350 kB].

  • Enrico Martini, Il Ponte nasce, alleluia! O no?. Notiziario di Pro Natura Genova, 2009, 8 p. [formato RTF, 108 kB]. Il prof. Martini mette in rilievo diversi punti controversi del progetto.

  • Marco Brambilla, Stefano Erba e Marco Ponti, La pianificazione e la valutazione delle infrastrutture in Italia: la legge obiettivo ed il caso del Ponte sullo Stretto di Messina. AISRE, Reggio Calabria, 2002, 18 p. [formato PDF, 342 kB]. "Il presente lavoro discute gli aspetti di pianificazione delle infrastrutture di trasporto in Italia con riferimento alla legislazione vigente e con particolare attenzione alla Legge Obiettivo (Legge 443/01). A valle di considerazioni circa le caratteristiche degli investimenti per opere civili ed i principi che orientano verso la scelta delle infrastrutture da realizzare, sono confrontate differenti tecniche di valutazione per la definizione dei giudizi di fattibilità dei progetti. Le note metodologiche introdotte ponderano in modo critico tutte le metodologie internazionalmente diffuse e storicamente consolidate per il settore indagato, evidenziando i differenti pregi e gli svantaggi. Come applicazione delle teorie esistenti è presentata un’analisi costi – benefici per il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina. La determinazione degli indicatori di convenienza utilizzata come riferimento il rapporto dell’Advisor per il Ministero presentato nel 2001. L’analisi prodotta si configura come standard dal punto di vista metodologico ed utilizza al contempo i più recenti sviluppi metodologici, soprattutto, con riferimento al costo – opportunità marginale dei fondi pubblici, che stabilisce un trait d’union tra una analisi microeconomia ed una analisi macroeconomica."

NEAT / NLFA / NFTA - Nuova ferrovia transalpina (Svizzera)

  • BLS AlpTransit Lötschberg. Sito ufficiale sul tunnel di base del Lötschberg (in costruzione, prevista la cerimonia inaugurale il 16.06.2007). In italiano, tedesco, francese e inglese.

  • AlpTransit Gotthard. Sito ufficiale sulla galleria di base del S. Gottardo (in costruzione, il 1.02.2007 sono stati scavati 102 km di gallerie sui 153 previsti). In italiano, tedesco, francese e inglese.

Progetto di attraversamento centrale dei Pirenei (Francia/Spagna)

Progetto di linea ferroviaria ad alta velocità Vitoria-Bilbao-San Sebastián-frontiera francese, detta "Y vasca" o "AHT"

Progetto di collegamento ferroviario Lione-Torino

  • Gruppo di Lavoro sulla valutazione dei progetti, Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione. Roma, 11 febbraio 2019, 79 p. [formato PDF, 1,8 MB].

    Avv. Pucciariello, Relazione tecnico-giuridica (sulla nuova linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità Torino-Lione). Roma, 11 febbraio 2019, 53 p. [formato PDF, 1,2 MB].

    Mario Cavargna, Massimo Zucchetti, The High-Speed Rail Handbook: a Technical Guide. International Journal of Ecosystems and Ecology Science (IJEES), Vol. 8 (3): 515-530 (2018) (16 p.) [formato PDF, 644 kB]. "The project of the new railway line Turin Lyon is an exemplary case of unnecessary work. It should overlap a railway tunnel and an international railway line with modern features; traffic data show since 2000 a collapse of road and rail movements along the corridor Italian French interested; after 14 years of experimentation its modal transfer capacity has always given negative results; the new line would not be interoperable with the rest of the Italian and French network because it has its own, even different, links between the Italian and the French of the same line. The studies carried out on the energy consumption and CO2 production of the Turin Lyon in the construction phase, which requires the excavation of 42 million cubic meters of rock, and the management of energy consumption of the ventilation and refrigeration of the base tunnel, give a negative energy balance for the new work. Finally, because the size of the necessary works and their enormous cost would have very heavy effects on the environment and on the resources to be dedicated to the critical issues of the remaining national network and to the real needs of citizens."

  • M. Clerico, L.Giunti, L.Mercalli, M. Ponti, A. Tartaglia, S.Ulgiati, M. Zucchetti, Railway Related Impacts: the Turin-Lyon High-Speed Rail Case Fresenius Environmental Bulletin, (in print, 2014), 8 p. [formato PDF, 392 kB]. "One of the best known cases of struggle for the commons in Italy, characterized by bitter controversies over the last 20 years, is the popular opposition to the construction of the High Speed Railway line (HSR, “TAV” in Italian) between Turin and Lyon, designed to cross the Susa Valley (at the Italian-French border) and the Alps. This HSR project still carries, in spite of twenty years of continuous updating and reworking, a great deal of unsolved environmental and economic issues. An issue of insufficient cost-benefit balance has recently come to clear evidence, especially in view of the non-negligible passenger and freight traffic decrease along the Turin-Lyon direction. The most important aspects dealing with economic costs and claimed benefits, energetic considerations, legal constraints, environmental impact, health impact potential, and the negative experience of other projects, are discussed." Traduzione in italiano: Impatto ambientale della Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione.

  • Gerardo Marletto (Univ. di Sassari), I nuovi tunnel ferroviari del Frejus e del Gottardo: un confronto politico-istituzionale (The New Railway Tunnels of Frejus and Gothard: a Political and Institutional Comparative Analysis). TeMA, Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 4, No 4, dicembre 2011, p. 69-78 (10 p.) [formato PDF, 336 kB]. "Le nuove gallerie ferroviarie del Frejus e del Gottardo hanno caratteristiche tecnico-economiche simili. Ma, mentre il nuovo San Gottardo è in costruzione e dovrebbe entrare in esercizio nel 2017, il progetto del nuovo Frejus è fermo alle fasi preliminari. Le ragioni di questa differenza sono da attribuire al diverso schema istituzionale e politico in cui le due grandi opere si inseriscono. Il tunnel svizzero è parte di un vasto disegno di politica dei trasporti, finalizzato al potenziamento del trasporto ferroviario e allo spostamento del traffico dalla strada alla ferrovia, anche grazie all’introduzione di una nuova tassa sul traffico stradale di merci. Tale disegno è stato sostenuto da ben tre referendum confermativi. Il tunnel italiano non è integrato in nessuna politica nazionale dei trasporti e si inquadra solo parzialmente nella politica europea dei trasporti e nel Protocollo sui trasporti della Convenzione delle Alpi: esso infatti non è affiancato da misure per lo spostamento del traffico dalla strada alla rotaia. Solo in Francia l'approvazione del progetto ha previsto il ricorso a meccanismi consolidati di partecipazione; in Italia il tardivo – e non sempre coerente – ricorso a tali meccanismi non è stato sufficiente per fronteggiare la persistente opposizione al progetto." "Projects of the two new railway transalpine tunnel of Frejus and Gothard have similar technical characteristics: an identical length (57 km), a similar cost (10 billion Euros) and the existence of a highway along the same Alpine corridor. But, whilst the new Gothard is now under construction and should become operational in 2017, the new Frejus is at standstill at preliminary phases and has faced a very strong local opposition on the Italian side of the Alps. This difference can be explained by analysing the political and institutional framework of the two projects. The new Swiss tunnel is integrated into a national scheme of transport policy which is based on: the development of a new system of railway infrastructures, which features two new transalpine tunnels (the new Gothard and the Loetschberg); the implementation of a distance-related heavy vehicle fee, which is levied on the basis of total weight, emission level and the kilometres driven; the provision of financial resources to stimulate the transfer of transalpine freight from road to railway. The approval of such a scheme started twenty years ago: it was based on a constitutional decree, implemented through several Federal acts and supported by three confirmatory referenda. The new French-Italian infrastructure is not integrated in any transport policy scheme. The new tunnel is only partially consistent with the overall goals of the European transport policy and the Transport Protocol of the Alpine Convention (which has not yet been ratified by the Italian Parliament): actually no action for modal shift is envisaged. Moreover, the new tunnel was initially supported by a structured consultative and participative procedure – based on the ‘débat public’ technique – only in France. In Italy this megaproject was not backed by an effective deliberation process, neither at the local nor the national level; on the contrary: it was considered among the strategic projects of the so-called ‘Legge obiettivo’ and therefore it could bypass the ordinary administrative procedures (and the otherwise mandatory environmental impact assessment). The late creation of a consultative committee (the so-called ‘Commissione Virano’) and the implementation of participative procedures have not been always consistent and has not proved valid to stop the fierce opposition to the project."

  • Mario Cavargna (Pro Natura), 150 nuove ragioni contro la Torino-Lione. Brevi considerazioni tecniche sul progetto per l'occasione dei 150 anni dell'Unità d'Italia e dei 20 anni del movimento No Tav. 2011, 64 p. [formato PDF, totale 477 kB]. Aggiornamento al 2011 del testo "Cento ragioni contro la TAV in valle di Susa" del 2006 e successivi aggiornamenti. Un testo che ogni giornalista e politico dovrebbe leggere prima di parlare della Lione-Torino!

  • Presidenza del Consiglio dei Ministri, Osservatorio Valle di Susa, FARE Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti. Relazione finale dei tecnici nominati dalla Comunità montana Bassa Valle di Susa. 17 giugno 2008, 46 p. [formato PDF, totale 1,5 MB].

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, I Quaderni dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Quaderno 7. Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio. Appendice: potenzialità del nodo ferroviario di Torino. Presidenza del Consiglio dei Ministri, Roma, Luglio 2008, 236 p. [11 file in formato PDF, totale 25,6 MB]. (contiene il documento del Seminario di Pracatinat, 26-29 giugno 2008 + allegati, documento FARE, presentazione LTF).

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, I Quaderni dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Quaderno 6B. Territorio. Nodo di Torino. Presidenza del Consiglio dei Ministri, Roma, aprile 2009, 179 p. [formato PDF, 30,2 MB]. (contiene documenti acquisiti dall’Osservatorio sul tema del nodo di Torino: realizzazioni in corso, progetti e proposte).

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, I Quaderni dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Quaderno 6A. Territorio. Basi conoscitive. Presidenza del Consiglio dei Ministri, Roma, 2008, 324 p. [9 file in formato PDF, totale 27,3 MB]. (contiene documenti acquisiti dall’Osservatorio sul tema del Territorio: studi paesaggistici e dati ambientali).

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, I Quaderni dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Quaderno 5. Valutazione dei progetti. Esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto. Presidenza del Consiglio dei Ministri, Roma, Febbraio 2008, 336 p. [13 file in formato PDF, totale 17,9 MB].

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, I Quaderni dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Quaderno 4. Intermodalità. Centri logistici e autostrade ferroviarie. Presidenza del Consiglio dei Ministri, Roma, Febbraio 2008, 263 p. [12 file in formato PDF, totale 16,9 MB].

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, I Quaderni dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Quaderno 3. Linea storica, tratta di valle. Torino, valutazioni preliminari sul nodo. Presidenza del Consiglio dei Ministri, Roma, Dicembre 2007, 276 p. [13 file in formato PDF, totale 14,3 MB].

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, I Quaderni dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Quaderno 2. Scenari di traffico, arco alpino. Presidenza del Consiglio dei Ministri, Roma, Giugno 2007, 384 p. [13 file in formato PDF, totale 12,9 MB].

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, I Quaderni dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Quaderno 1. Linea storica, tratta di valico. Presidenza del Consiglio dei Ministri, Roma, Maggio 2007, 163 p. [19 file in formato PDF, totale 20,8 MB].

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Bozza del Terzo Quaderno dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Le risultanze emerse dal confronto sulle tratte di bassa valle e metropolitana della linea storica. 7 ottobre 2007, 42 p. [formato PDF, 300 KB]. (pubblicato sul sito della Comunità Montana Bassa Valle Susa e Val Cenischia).

    Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Bozza del Terzo Quaderno dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Parte I. Le risultanze emerse dal confronto sulle tratte di bassa valle e metropolitana della linea storica. 7 ottobre 2007, 25 p. [formato PDF, 142 KB]. (pubblicato sul sito di http://www.ambientevalsusa.it/).

    Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Bozza del Terzo Quaderno dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Parte II. Le risultanze intermedie di lavoro emerse dal confronto sul nodo di Torino. 7 ottobre 2007, 18 p. [formato PDF, 136 KB]. (pubblicato sul sito di http://www.ambientevalsusa.it/).

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, I Quaderni dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Quaderno 1. Linea storica. Tratta di valico. Presidenza del Consiglio dei Ministri, 3 luglio 2007, 163 p. [17 file in formato PDF, totale 8,18 MB]. (contiene profilo, potenzialità e criticità della linea storica Torino-Modane, gli studi per l'ammodernamento della linea, i risultati dell'autostrada ferroviaria alpina Bussoleno-Aiton e altri materiali).

  • Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, I Quaderni dell'Osservatorio sulla Torino-Lione. Quaderno 2. Scenari di traffico arco alpino. Presidenza del Consiglio dei Ministri, 3 luglio 2007, 383 p. [27 file in formato PDF, totale 44,1 MB]. (contiene valutazioni, previsioni e scenari del traffico merci sull'arco alpino e sul corridoio Torino-Lione, presentati dai diversi operatori, ed altre esperienze di autostrada ferroviaria).

  • Commission Intergouvernamentale Franco-Italienne pour la nuovelle ligne ferroviaire Lyon-Turino, Relazione del gruppo tecnico "Tunnels" sulla fattibilità di una nuova linea ferroviaria tra Francia e Italia. Settembre 2000, 126 p. [formato RTF, 762 KB].

  • Commissione Intergovernativa Italo-Francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione, Rapporto del gruppo di lavoro Economia e Finanza. I, Sintesi. Dicembre 2000, 85 p. [formato PDF, 1,37 MB].

  • Commissione Intergovernativa Italo-Francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione, Rapporto del gruppo di lavoro Economia e Finanza. (parte II). Dicembre 2000, p. 86-170 [formato PDF, 704 KB].

  • Rémy Proud'homme, Essai d'analyse de l'utilité sociale du tunnel Lyon-Turin. Mars 2007, 6 p. [formato PDF, 28 KB].

  • Sergio Bologna, Val di Susa: un tunnel per trasportare aria? ItaliaMondo, maggio 2006, 3 p. [formato PDF, 624 KB]. (Esperto di logistica e docente universitario, il prof. Bologna denuncia l'inefficienza della logistica italiana e chiarisce che gli imprenditori chiedono più infrastrutture senza capire che queste non risolveranno i problemi, dato che in Italia quasi metà dei camion circolano vuoti. Bisogna investire invece nelle filiere e catene logistiche).

  • Andrea Boitani, Marco Ponti e Francesco Ramella, TAV: le ragioni liberali del no. (IBL Briefing paper 41) Istituto Bruno Leoni, Torino, 16 aprile 2007, 7 p. [formato PDF, 314 KB]. "Sia i sostenitori della TAV che coloro che vi si oppongono sembrano peraltro concordare su un punto: che sia necessario destinare (ingenti) risorse pubbliche al fine di favorire il cosiddetto riequilibrio modale dalla strada alla ferrovia. I primi ritengono che tale obiettivo possa essere conseguito solo con la realizzazione della nuova linea mentre gli altri sono a favore di un ammodernamento della tratta esistente. Scarso peso sembra finora aver avuto, sia sui mezzi di informazione sia nell’ambito del processo decisionale, una terza posizione, anch’essa scettica sulla realizzazione dell’opera ma di matrice molto diversa da quella degli ambientalisti e dei sindaci locali in quanto fondata sulla comparazione costi / benefici del progetto. Questo paper intende illustrare tale posizione a partire dalla valutazione della fondatezza delle argomentazioni più spesso utilizzate dai sostenitori della TAV nonché di quella del “postulato” che accomuna i due gruppi di opinione."

  • Andrea Allasio, TAV, TAC, forse non tutti sanno che .... La linea ad Alta Velocità ed Alta Capacità Torino-Lione. Documento tecnico di analisi critica dei progetti per la linea AV/AC Torino-Lione e dei loro impatti, aggornato a Giugno 2006, 7 files, totale 49 p. [formato PDF, totale 0,97 MB].

  • Andrea Debernardi, Le prospettive di saturazione dei valichi alpini Articolo sul sito www.lavoce.info, 29-03-2007. Analisi critica dello studio sulla capacità dei valichi alpini redatto per la Commissione Europea (vedi sotto, COWI)

  • COWI, Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi. Caso specifico del nuovo collegamento transalpino Francia-Italia. Rapporto finale [commissionato da DG-TREN, Commissione Europea], dicembre 2006 - versione 6, 79 p. [formato PDF, 1,80 MB].

  • COWI, Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale). Rapporto finale [commissionato da DG-TREN della Commissione Europea], aprile 2006, 158 p. [formato PDF, 1,15 MB].

  • Espace de ressources documentaires sur la liaison transalpine. Ricca documentazione sul progetto Lione-Torino prodotta e raccolta da GIP-Transalpes, ora sul sito del LET (Laboratoire d'Economie des Transports) di Lione. In francese (e traduzione italiana, "Queste pagine tradotte in italiano sono una versione semplificata di quelle proposte in francese. Cio' in attesa della creazione di un sito equivalente in italiano che sarà realizzato dal nostro partener di Torino: Ires - Piemonte").

  • LTF - Lyon Turin Ferroviaire. Sito ufficiale della società LTF (in italiano, francese e inglese) responsabile della parte comune italo-francese del futuro collegamento ferroviario tra Torino e Lione (proprietà di RFI e RFF al 50% ciascuna). Contiene tra l'altro il documento "Contributo al dibattito sulla Torino-Lione: 100 risposte a 100 critiche", che è una risposta alla pubblicazione di Mario Cavargna "100 ragioni contro la TAV in val di Susa" (febbraio 2006); Cavargna ha poi ulteriormente risposto a LTF con un altro documento "100 "bacchettate" al TAV. Replica alle risposte di LTF" (gennaio 2007).

  • Regione Piemonte - Speciale Torino-Lione. Sito ufficiale della Regione Piemonte, contiene documenti e schede della Commissione Tecnica Linea AC Torino-Lyon ("Commissione Rivalta") e altri materiali in genere favorevoli all'opera.

  • Ambiente Valsusa. Il sito contiene materiali su questioni relative alla alta velocità / capacità ferroviaria (in particolare sul progetto Torino-Lione).

  • Comitato NO-TAV Torino. Il sito contiene notizie, schede e documenti informativi sui progetti alta velocità / capacità ferroviaria (in particolare sul progetto Torino-Lione), con fotografie e cartine dei tracciati progettati.

  • Pro Natura Piemonte. Documenti redatti da Mario Cavargna, Presidente di Pro Natura Valsusa e Vicepresidente di Pro Natura Piemonte, che da molti anni segue il progatto della nuova linea Torino-Lione e i temi della mobilità e dell'ambiente. Tra i documenti: Cento considerazioni tecniche contro il progetto Torino-Lione; Alcune risposte ai punti di vista dei Democratici di Sinistra sulla TAV; Osservazioni sulla perizia presentata dal Commissario europeo Loyola De Palacio a Torino il 26 aprile 2006; Studio di Impatto Ambientale del tunnel geognostico di Venaus.

Progetto di galleria di sicurezza del traforo del Frejus

Progetto di galleria di base del Brennero

  • Brenner Nordzulauf: Effizienter Schienenverkehr für die bayerische Wirtschaft. IHK Studie. IHK für München und Oberbayern, München, März 2015, 36 p. [formato PDF, 1,54 MB]. "Die Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels (BBT) ist für das Jahr 2026 geplant: Die hiermit beauftragte Brenner Basistunnel SE sieht diesen Termin als machbar an. Auf italienischer Seite sind im Abschnitt Franzensfeste – Verona ergänzende Maßnahmen vorgesehen, die einen schrittweisen Ausbau der Kapazitäten zeitgerecht bis zur Eröffnung des BBT gewährleisten. Die Aktionsgemeinschaft Brennerbahn1 hat die wirtschaftlichen Effekte der Bauphase in Italien und in Österreich ermittelt. Der prognostizierte Investitionsimpuls in Höhe von 10 Mrd. Euro führt zu einer Steigerung der Bruttowertschöpfung von rund 15 Mrd. Euro. Die erwartete Steigerung der Güterverkehrsnachfrage bis zum Jahr 2025 im Zulauf zum Brenner Basistunnel um rund 89 % verlangt in Oberbayern und München adäquate Ausbaumaßnahmen.2 Die vielfältigen rechtlichen, trassierungs- und netztechnischen Fragen in Oberbayern erfordern zeitgerechte Lösungen, die es gestatten, bis zum Jahr 2026 mit den in Zukunft notwendigen Leistungsfähigkeitssteigerungen Schritt zu halten."

  • Hermann Knoflacher (TU Wien), Der Brenner-Basistunnel lässt sich verkehrspolitisch nicht begründen. Transkription eines Vortrages von Prof. Hermann Knoflacher, 17. April 2007, Stadttheater Sterzing (La galleria di base del Brennero non trova giustificazioni nella politica dei trasporti. Trascrizione della conferenza del prof. Knoflacher a Vipiteno, 17 aprile 2007). Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo, 32 p. [formato PDF, 2,05 MB]. (I motivi della non validità economico-trasportistica del progetto di galleria di base del Brennero, nel quadro degli assi esistenti e in costruzione (Loetschberg e Gottardo, Tauri) e dell'esperienza del tunnel della Manica).

  • Vedi sopra: Sebastian Kummer, Philipp Nagel, Jan-Philipp Schlaak, Zur Effizienz von Schieneninfrastrukturbauvorhaben am Beispiel des Brenner-Basistunnels.
  • Comunità d'azione ferrovia del Brennero - Aktionsgmeinschaft Brennerbahn. Sito del progetto asse ferroviario del Brennero, comprende Accesso Nord, Accesso Sud e galleria di base del Brennero. In italiano e tedesco.

  • Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel BBT SE. Sito ufficiale della società BBT, con informazioni sul progetto e lo stato dei lavori. In italiano, tedesco e inglese.

  • BBT Infopoint. Tunnel di base del Brennero: un progetto - mille domande. "Il nuovo sito per un' informazione critica e consapevole sul "progetto del secolo". Sito promosso da Verdi, Dachverband, Transitinitiative, Legambiente e WWF. In italiano e tedesco.

  • BEG - Brenner Eisenbahn GmbH. Sito ufficiale della società BEG (proprietà della ÖBB), che costruisce la nuova linea ad alta capacità nella bassa valle dell'INN (asse ferroviario del Brennero), con informazioni sul progetto e lo stato dei lavori. In italiano, tedesco e inglese.

Progetto della Koralmbahn con tunnel di base (collegamento ferroviario diretto Klagenfurt-Graz)

  • Wikipedia: Koralmbahn. Scheda con descrizione del progetto e delle tratte che lo compongono, cenni alle valutazioni positive e negative. In lingua tedesca.

  • UVP Koralmbahn. Neuer Standard für Planung und Trassenauswahl. Umfassendes Planungs- und Trassenauswahlverfahren unter intensiver Einbindung der regionalen Öffentlichkeit. 2005, 4 p. [formato PDF, 3,99 MB]. Breve scheda sul progetto e la procedura di VIA applicata in questo caso. In lingua tedesca.

  • Geoconsult, Koralmbahn Graz-Klagenfurt. Wettmanstätten-St.Andrä / Teilabschnitt Koralmtunnel. Salzburg, 2 p. [formato PDF, 721 kB]. Breve scheda sul progetto di tunnel. In lingua tedesca.

  • Technische Universität Wien, Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Stellungnahme zu den Entscheidungsgrundlagen der Koralmbahn. Kurzfassung. Wien, 2007, 20 p. [formato PDF, 214 kB]. Presa di posizione sul progetto da parte dell'istituto del prof. Knoflacher, che mette in rilievo i punti deboli della valutazione costi-benefici e degli studi trasportistici che supportano il progetto. Contiene anche riferimenti al corridoio 5 e al collegamento Maribor-Graz. In lingua tedesca.

Progetto di nuovo collegamento ferroviario Venezia-Trieste-Ljubljana

Progetto di nuovo collegamento ferroviario Koper/Capodistria-Divača (Slovenia)

  • Jože P. Damijan, Aleš Groznik, Bogdan Zgonc (Univ. Ljubljana), Analiza tveganj povezanih z neizgradnjo II. tira Koper – Divača in možnih alternativ. (Analysis of the risks associated with the construction of the II. track Koper - Divača and possible alternatives). Center poslovne odličnosti Ekonomske fakultete, Ljubljana, november 2015, 109 p. [formato PDF, 4,10 MB]. "The study provides answers to the key questions of risks of non-construction of a second track on the Koper - Divača line, alternatives and economic viability and appropriate funding models for the project." "Odmikanje začetka gradnje drugega tira Koper – Divača (DK2) prinaša za slovensko logistično panogo resna tveganja glede možnosti dolgoročnega razvoja. Obstoječi prvi tir (DK1), bo kljub pravkar končani modernizaciji in nadaljevanju modernizacije z izgradnjo izvlečnega tira v Kopru, ob nadaljevanju sedanje dinamike pretovora v Luki Koper popolnoma izkoriščen že do leta 2019 ali najkasneje leta 2022. Po doseženi točki saturacije obstoječega prvega tira se bo pretežni del (okrog 80%) tovora, ki bi bil sicer namenjen v Luko Koper, preusmeril v sosednja pristanišča (predvsem v Trst in Reko), preostali (manjši) del tovora, ki bo vseeno prišel v koprsko pristanišče, pa se bo preusmeril na ceste."

  • Dejan Makovšek, Richard Bullock, Jürgen Sorgenfrei, Divača – Koper 2nd track – risks and options. International Transport Forum, presentation, Ljubljana, 10 September 2015, 34 slides [formato PDF, 742 kB]. "ITF/OECD studied financial, technical, social and economic aspects of the investment and related risks, mostly from the aspect of demand, further development of port capacities and future throughput (considering current throughput, condition of infrastructure, international transport flows and forecasts, alternative corridors etc.). Their conclusion was that the project carries a high level of risk. In the study, ITF/OECD investigated in detail several possible models to alleviate some risk by involvement of the private sector as a PPP. To achieve this objective, they are seeking for a solution, which would enable private investors the recovery of financial costs in the long run and would not significantly influence the situation of public finances. Simulations of growth potential for the port in Koper show the need for additional connecting capacities for railway transport between the years 2018–2028 (depending on the actual growth of throughput in the following years). ITF/OECD suggests the construction of an off-port - inland terminal (e.g. in Divaca). The off-port terminal concept would enable undisturbed and accelerated throughput growth (particularly of containers) and thus accelerated the growth of the port. Also, this would buy time before the final solution on the section Divaca–Koper is found. With throughput growth in the following years, the demand risk would significantly decrease and the feasibility of construction of the second track would increase."

  • Republic of Slovenia, Ministry of Infrastructure, Second track of the Divača-Koper railway line / Drugi tir želežniške proge Divača-Koper. Description, key data, maps, materials.

  • Republic of Slovenia, Ministry of Infrastructure, Second track of the Divača-Koper railway line. Slovene Infrastructure Agency, Ljubljana, June 2015, 96 p. [formato PDF, 7,68 MB].

  • Uradni list Republike Slovenije, Uredba o državnem lokacijskem načrtu za drugi tir železniške proge na odseku Divača-Koper (Gazzetta Ufficiale della Repubblica di Slovenia: decreto di approvazione del progetto per il secondo binario della linea ferroviaria sul tratto Divaccia-Capodistria). Št. 43, 29.4.2005, stran 4335-4351 [formato PDF, 1,16 MB]. (descrizione del tracciato ufficialmente approvato dal governo sloveno per la nuova linea ferroviaria tra Divača e Koper-Capodistria, a binario unico, lunga 27,1 km (di cui 20,3 in galleria), con una velocità massima prevista di 160 km/h).

  • II. tir Divača-Koper (cartografia del tracciato del nuovo binario in progetto tra Divača e Koper-Capodistria. 1 cartina [formato GIF, 182 KB]. (la cartina riporta anche una delle varie ipotesi di collegamento tra Trieste e la nuova linea Divač-Koper).

Progetto di nuovo collegamento ferroviario Botovo-Zagreb-Karlovac-Rijeka (Croazia)

Progetto di Autostrada Pedemontana Lombarda

  • Andrea Debernardi, La Pedemontana Lombarda: un esperimento di innovazione (fallito) nel campo delle grandi opere stradali. 14 p. [formato PDF, 772 kB]. "Partendo dalla consapevolezza che la domanda di mobilità è prevalentemente locale, non è difficile comprendere i limiti delle risposte basate sull’inserimento, in una rete di trasporto sovraccarica e fragile, di una grande infrastruttura...". Una denuncia, fondata su un'analisi urbanistica e trasportistica, dei limiti della soluzione scelta dalle istituzioni.

Progetto di collegamento autostradale A23-A27 (Carnia-Cadore) con il traforo della Mauria

  • Cecilia Alzetta, La valle si fa autostrada. Il collegamento A27-A23 tra il Cadore e la Carnia, [tesi di laurea, a.a. 2007-2008], Università di Padova, Facoltà di Lettere, Corso di Laurea in Progettazione e gestione del turismo culturale. 108 p. [2 files formato PDF, zipped 16 MB] "Scopo di questo studio è quello di evidenziare l’unicità dal punto di vista ambientale e turistico di alcuni nostri territori, nello specifico il Cadore e la Carnia, interessati dal passaggio di una futura grande opera autostradale: il collegamento tra A27 e A23. In questo lavoro si parte dalla definizione di ambiente della Costituzione italiana e, passando attraverso le norme paesaggistiche interne ed internazionali, si cerca di sottolineare l’importanza delle risorse naturali per le comunità locali e per la domanda turistica. Nel terzo capitolo verrà affrontato il caso autostradale in questione ponendo l’accento sui diversi tracciati dello studio di fattibilità e loro ipotesi in relazione alla normativa v.i.a. e alle legge forestali e di difesa del suolo. Dal punto di vista turistico verranno analizzate le caratteristiche ricettive di ciascuna zona e le rispettive offerte legate alle bellezze paesaggistiche, all’economia e all’artigianato locale. Il Cadore e la Carnia, infatti, si propongono come terre incontaminate in perfetta antitesi con il progetto autostradale rivolto ad un turismo di massa e non di qualità che vede, invece, nell’ambiente una grande risorsa, anche economica. Infine il quarto capitolo tenterà di tracciare alcune considerazioni finali circa lo sviluppo di alternative rispetto alla proposta del collegamento, ponendo in luce la necessità di un trasporto merci e passeggeri su rotaia, come già in uso in Svizzera (tanto da diventare un’attrattiva turistica) e come in costruzione nella galleria del S. Gottardo."

Progetto HS2 [= High Speed Two] (Regno Unito)

Progetto Crossrail (Regno Unito)

  • Campaign for Crossrail. "Crossrail will be a new high-frequency railway across Central London, directly linking up the UK’s key economic centres of Heathrow, the West End, City of London and Canary Wharf." Sito dei sostenitori pubblici e privati del progetto, con cartografia, caratteristiche e benefici attesi.

Progetto ferrovia ad alta velocità Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong (Cina)


DOCUMENTI

European Court of Auditors (Corte dei Conti Europea), A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork. Special Report N. 19/2018. European Court of Auditors, Luxembourg, 2018, 103 p. [formato PDF, 9,1 MB]. "Since 2000, the EU has been investing €23.7 billion into high speed rail infrastructure. There is no realistic long term EU plan for high speed rail, but an ineffective patchwork of national lines not well linked since the European Commission has no legal tools and no powers to force Member States to build lines as agreed. Cost-efficiency is at stake, because not everywhere very high speed lines are needed, as the cost per minute of saved travel time is very high, going up to €369 million, and as the average speeds only amount to 45 % of the maximum capacity, while cost overruns and construction delays are the norm rather than the exception. Sustainability is low, effectiveness of the investments is lacking and EU added value is at risk with three out of seven completed lines having low passenger numbers leading to a high risk of ineffective spending of €2.7 billion EU co-funding. Moreover, nine out of 14 lines and stretches have insufficient high numbers of passengers, and 11 000 national rules still exist, although the Court already asked in 2010 to lift these technical and administrative barriers."

Emily Riley, Patrick Harris, Jennifer Kent, Peter Sainsbury, Anna Lane, Fran Baum, Including Health in Environmental Assessments of Major Transport Infrastructure Projects: A Documentary Analysis, Int J Health Policy Manag 2017, 6(x), 1-11 (10 p.) [formato PDF, 630 kB]. Open Access. Background: Transport policy and practice impacts health. Environmental Impact Assessments (EIAs) are regulated public policy mechanisms that can be used to consider the health impacts of major transport projects before they are approved. The way health is considered in these environmental assessments (EAs) is not well known. This research asked: How and to what extent was human health considered in EAs of four major transport projects in Australia. Methods: We developed a comprehensive coding framework to analyse the Environmental Impact Statements (EISs) of four transport infrastructure projects: three road and one light rail. The coding framework was designed to capture how health was directly and indirectly included. Results: We found that health was partially considered in all four EISs. In the three New South Wales (NSW) projects, but not the one South Australian project, this was influenced by the requirements issued to proponents by the government which directed the content of the EIS. Health was assessed using human health risk assessment (HHRA). We found this to be narrow in focus and revealed a need for a broader social determinants of health approach, using multiple methods. The road assessments emphasised air quality and noise risks, concluding these were minimal or predicted to improve. The South Australian project was the only road project not to include health data explicitly. The light rail EIS considered the health benefits of the project whereas the others focused on risk. Only one project considered mental health, although in less detail than air quality or noise. Conclusion: Our findings suggest EIAs lag behind the known evidence linking transport infrastructure to health. If health is to be comprehensively included, a more complete model of health is required, as well as a shift away from health risk assessment as the main method used. This needs to be mandatory for all significant developments. We also found that considering health only at the EIA stage may be a significant limitation, and there is a need for health issues to be considered when earlier, fundamental decisions about the project are being made."

Ministero dell'Economia e delle Finanze, Documento di economia e finanza 2015. Allegato Programma delle infrastrutture strategiche del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti L. 443/2001, art. 1, c. 1. Roma, Aprile 2015, 78 p. [formato PDF, 1,40 MB]. "L'Allegato Infrastrutture di quest'anno presenta alcune novità rilevanti che rispondono a esigenze da tempo emerse a livello europeo e nazionale. L'Allegato Infrastrutture dà rilevanza al collegamento strategico tra le scelte di investimento adottate dal Governo e dal Parlamento e gli indirizzi comunitari, a partire dall’integrazione tra i nodi portuali, aeroportuali, intermodali e urbani con i 4 Corridoi multimodali TEN-T che attraversano l’Italia. In primo luogo, parte da un’attenta analisi del contesto trasportistico nazionale – in termini di dotazione e di domanda anche potenziale - e del quadro programmatorio e normativo europeo e nazionale che mette in evidenza tre aspetti prioritari relativi alla sicurezza, alla trasparenza e alla mobilità intelligente nell’ambito delle politiche per l’innovazione. In tale contesto, l’Italia è un partner attivo nella costruzione dello spazio unico europeo. In secondo luogo, identifica conseguentemente le linee strategiche nazionali nel campo dei trasporti che saranno di riferimento per le varie politiche del settore trasporti nella consapevolezza del contributo che gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto possono dare alla crescita, all’occupazione e alla coesione dell’intera Europa. In tal senso, l’Allegato Infrastrutture indica la scelta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di individuare in un unico Documento pluriennale di pianificazione (DPP), introdotto dal decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 228, lo strumento di programmazione che includerà e renderà coerenti tutti i piani e i programmi d'investimento per opere pubbliche di propria competenza. In vista della definizione entro settembre 2015 del DPP, sempre sulla base delle linee strategiche definite nel presente Allegato e delle disponibilità finanziarie, saranno valutate anche le opere portuali e logistiche necessarie al perseguimento della strategia che sarà definita per ogni sistema portuale incluso nelle reti TEN nonché le linee strategiche e le relative opere prioritarie per i collegamenti degli aeroporti principali con le reti core e con le città e quelle nei settori idrico e dell’edilizia scolastica. In terzo luogo, sulla base delle predette linee strategiche, dello stato di avanzamento e della possibilità di prevalente finanziamento con capitale privato, il Programma delle infrastrutture strategiche identifica 25 opere prioritarie, per un costo totale di 70,9 miliardi di euro e coperture finanziarie pari a 48 miliardi di euro, rispondendo da un lato a una diffusa esigenza di razionalizzazione e, dall’altro, a un sano esercizio di realismo finanziario finalizzato a selezionare un ristretto numero di opere sulle quali convogliare le risorse pubbliche e private disponibili. Con riferimento alle altre opere contenute nel PIS di cui all’XI Allegato infrastrutture si provvederà, a valle di un approfondito confronto con le Regioni, al previsto aggiornamento sullo stato di avanzamento in sede di definizione della nota di aggiornamento al DEF 2015."

OTI NordOvest (osservatorio territoriale infrastrutture), Rapporto 2013. Gennaio 2014, 80 p. [formato PDF, 1,14 MB]. "Il Rapporto OTI NordOvest nasce dalle attività dell’Osservatorio Territoriale Infrastrutture del Nordovest, promosso dalle associazioni industriali di Milano, Genova e Torino allo scopo di monitorare lo stato di avanzamento delle opere infrastrutturali ritenute prioritarie per lo sviluppo dei rispettivi territori di riferimento. In analogia all’evoluzione degli ultimi anni, il Rapporto contiene l’analisi dei progetti ricadenti in 9 sistemi infrastrutturali: Corridoio Mediterraneo, Corridoio Reno-Alpi, sistema portuale ligure, sistema pedemontano, nodi metropolitani di Milano, Torino e Genova, sistemi di accessibilità a Malpensa e a Expo 2015."

Legambiente, Chi ha visto la Legge Obiettivo? Il crack della legge che doveva rilanciare le grandi opere e la scomparsa dai programmi di tutti gli schieramenti. Roma, 2013, 19 p. [formato PDF, 562 kB]. Il dossier affronta la situazione delle varie opere con una analisi dettagliata dello stato dell’arte (1,5 miliardi di euro buttati, 304 miliardi di euro di debiti stimati). Legambiente segnala quindi le opere inutili, il diluvio di autostrade e i progetti abbandonati per sempre. E, soprattutto, cerca di individuare le vere priorità, perché non ci sono lobby interessate a spingere tram e metropolitane, linee ferroviarie urbane e stazioni metropolitane.

John Dulac, Global Land Transport Infrastructure Requirements. Estimating road and railway infrastructure capacity and costs to 2050. International Energy Agency, Paris, 2013, 54 p. [formato PDF, 3,46 MB]. "Over the next four decades, global passenger and freight travel is expected to double over 2010 levels. In order to accommodate this growth, it is expected that the world will need to add nearly 25 million paved road lane-kilometres and 335 000 rail track kilometres. In addition, it is expected that between 45 000 square kilometres and 77 000 square kilometres of new parking spaces will be added to accommodate vehicle stock growth. These land transport infrastructure additions, when combined with operations, maintenance and repairs, are expected to cost as much as USD 45 trillion by 2050. This publication reports on the International Energy Agency’s (IEA) analysis of infrastructure requirements to support projected road and rail travel through 2050, using the IEA Mobility Model. It considers land transport infrastructure additions to support travel growth to 2050. It also considers potential savings if countries pursue “avoid and shift” policies: in this scenario, cumulative global land transport infrastructure spending could decrease as much as USD 20 trillion by 2050 over baseline projections."

Servizio Studi della Camera dei Deputati, L’attuazione della "legge obiettivo", 6. Rapporto per la VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici, n.268, Roma, 5 settembre 2011, 278 p. [formato PDF, 7,64 MB].

Servizio Studi della Camera dei Deputati, L’attuazione della “Legge Obiettivo”, Tabelle sullo stato degli interventi. Rapporto per la VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici, n.268/1, Roma, 5 settembre 2011, 165 p. [formato PDF, 612 kB].

Servizio Studi della Camera dei Deputati, L’attuazione della “Legge Obiettivo”: opere strategiche e contesto regionale. Rapporto per la VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici, n.268/2, Roma, 5 settembre 2011, 220 p. [formato PDF, 2,84 MB].

Servizio Studi della Camera dei Deputati, L’attuazione della “Legge Obiettivo”: schede relative agli interventi deliberati dal CIPE. Rapporto per la VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici, Roma, 5 settembre 2011, 188 schede [formato PDF].

Fabrizio Balassone e Piero Casadio (a cura di), Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione. (Seminari e convegni / Workshops and Conferences). Banca d’Italia, Roma, Aprile 2011, 776 p. [formato PDF, 5,19 MB]. "l volume raccoglie una serie di ricerche presentate nel corso del convegno Le infrastrutture in Italia, tenuto a Perugia il 14-15 ottobre 2010. I lavori analizzano: la relazione tra investimenti pubblici e crescita economica; la dotazione e l'accessibilità delle infrastrutture sul territorio; le risorse finanziarie, pubbliche e private, destinate alle opere pubbliche; le procedure che governano la programmazione e la realizzazione degli investimenti; le reti e i servizi di trasporto. Il contenuto del volume costituisce il materiale di base per il convegno "Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione", tenuto a Roma il 28 aprile 2011."

Nicola Limodio, The Highway Concession System in Italy. History, Regulation and Politics. (Policy Research Working Paper Series 5567). The World Bank, Washington, DC, February 2011, 17 p. [formato PDF, 1,03 MB]. "This paper contains a critical discussion of the opening of the highway concession to the private sector in Italy over the past 20 years. It describes the political context, legal mechanisms and regulatory settings; offers an analysis of the changes in the equity composition of concessionaires after the introduction of public-private partnerships, quality standards, and tariff dynamics; and provides some examples. The Italian experience reflects the typical problems of the"build-now-regulate-later"approach recognized in the highway public-private partnership literature. The Italian model is also characterized by the existence of an overly complex regulatory framework, as well as the lack of a single agent in charge of contract enforcement and independent data collection."

Uniontrasporti, I Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia: criticità di oggi, priorità di domani. Milano, 2011, 159 p. [formato PDF, 12,2 MB]. "Il rapporto è costituito da due parti. La prima, derivante da un’analisi desk che punta a valorizzare il patrimonio informativo del sistema Trail (il Portale Nazionale delle Infrastrutture di Trasporto e Logistica delle Camere di commercio italiane), si pone l’obiettivo di dare una visione d’insieme sulle infrastrutture di trasporto e di supporto all’economia che ad oggi sono disponibili nel Paese, andando a definirne le dimensioni, le problematiche e le potenzialità, nonché sulla programmazione e sugli interventi in atto per un potenziamento delle stesse."

OTI NordOvest (osservatorio territoriale infrastrutture), Rapporto 2010. Gennaio 2011, 88 p. [formato PDF, 873 kB]. "Il Rapporto OTI, giunto alla sua ottava edizione, conferma una struttura articolata per sistemi infrastrutturali che supera l’approccio per singole opere ricadenti all’interno dei territori regionali. Pertanto, il monitoraggio sullo stato di avanzamento degli interventi di importanza strategica per il Nord Ovest analizza: i corridoi plurimodali, che costituiscono gli elementi portanti delle relazioni con le reti transeuropee, i sistemi della portualità ligure e della viabilità pedemontana, i nodi metropolitani di Milano, di Torino e di Genova (anch’essi visti nella loro dimensione plurimodale) e, per finire, i sistemi di accessibilità a due nodi fondamentali del nostro territorio quali l’aeroporto di Malpensa e l’area dell’Expo 2015. Per evidenti complementarità il Rapporto include anche un capitolo dedicato al quadro infrastrutturale del Nord Est." Decisamente superate le informazioni riguardanti la tratta ferroviaria Venezia-Trieste.

OTI NordOvest (osservatorio territoriale infrastrutture), Rapporto 2009. Gennaio 2010, 109 p. [formato PDF, 730 kB]. Rapporto sullo stato di avanzamento delle infrastrutture di trasporto preparato dall’osservatorio di Assolombarda, Unione Industriale di Torino e Confindustria Genova. I dati sui progetti del Nord Est risultano in parte non aggiornati: ad es. per la tratta AV/AC Ronchi-Trieste si dice "l'avvio dei lavori è previsto per il 2008 e la loro conclusione per il 2015" (pag. 31) mentre in realtà il progetto è stato ritirato per evitare la bocciatura da parte della Commissione VIA nel dicembre 2005.

Daniel Albalate, Germà Bel (Universitat de Barcelona), "High-Speed Rail: Lessons for Policy Makers from Experiences Abroad". (IREA Working Paper 2010/03). Institut de Recerca en Economia Aplicada Regional i Pública, Universitat de Barcelona, 2010, 34 p. [formato PDF, 704 kB]. "In April 2009 the US government unveiled its blueprint for a national network of high-speed passenger rail (HSR) lines aimed at reducing traffic congestion, cutting national dependence on foreign oil and improving rural and urban environments. In implementing such a program, it is essential to identify the factors that might influence decision making and the eventual success of the HSR project, as well as foreseeing the obstacles that will have to be overcome. In this article we review, summarize and analyze the most important HSR projects carried out to date around the globe, namely those of Japan, France, Germany, Spain, and Italy. We focus our attention on the main issues involved in the undertaking of HSR projects: their impact on mobility, the environment, the economy and on urban centers. By so doing, we identify lessons for policy makers and managers working on the implementation of HSR projects."

Daniel Reiner, Michel Billout et Claude Biwer, Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie. (Rapport d'information de MM. Daniel REINER, Michel BILLOUT et Claude BIWER, fait au nom de la commission des affaires économiques et de la mission d'information), Sénat, Paris, 6 février 2008, 83 p. [formato PDF, 452 KB]. "La France connaît aujourd'hui un véritable paradoxe. D'une part, à la fin de l'année 2008, les pouvoirs publics et notamment, l'Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) ne disposeront plus des moyens pour financer les projets annoncés. Mais d'autre part, le Grenelle de l'Environnement a été l'occasion d'une programmation très ambitieuse d'infrastructures de transport, notamment dans le domaine ferroviaire et fluvial. C'est pour relever ce défi que la commission des affaires économiques du Sénat a constitué une mission d'information avec pour mission de rechercher les différentes façons de couvrir l'ensemble des besoins de financement, ce qui exige de dégager plus de 2 milliards d'euros de moyens nouveaux par an dès 2009." Tra le soluzioni indicate dal rapporto, spicca la proposta di tassazione del traffico merci su strada (esempio svizzero) per finanziare la manutenzione ed ammodernamento delle infrastrutture stradali e ferroviarie.

OTI NordOvest (osservatorio territoriale infrastrutture), Rapporto 2007 , Gennaio 2008, 53 p. [formato PDF, 600 kB]. Rapporto sullo stato di avanzamento delle infrastrutture di trasporto preparato dall’osservatorio di Assolombarda, Unione Industriale di Torino e Confindustria Genova, è centrato su Lombardia, Piemonte e Liguria, ma comprende anche un quadro sul NordEst. "In questa edizione, oltre al consueto quadro di aggiornamento dei nuovi provvedimenti e dell’avanzamento delle opere in fase di realizzazione nelle tre Regioni, viene proposto un focus sul progetto 24, il “Corridoio dei due mari”, ritenuta opera prioritaria non solo per la rete TEN-T, ma per l’intero Nordovest."

Andrea Debernardi, Lo stato della mobilità e delle grandi opere nel Nord Italia. Relazione al seminario di formazione "Aria e mobilità", Milano, 29 settembre 2007, 7 p. [formato PDF, 236 KB].

Michel Didier et Rémy Prud'homme, Infrastructures de transport, mobilité et croissance. La Documentation française, Paris, 2007, 242 p. [formato PDF, 1,51 MB]. "Le rapport rappelle que notre politique des transports est fortement orientée par trois idées : le renforcement de la concurrence, la décentralisation et la politique dite de « report modal ». Cette dernière vise à transférer des ressources de la route vers les « modes de transport alternatifs à la route ». La justification de cette politique de report modal est de limiter les nuisances (accidents, dégradation de l’environnement) des transports, notamment de la route qui est aujourd’hui le moyen de déplacement largement dominant. Une des questions centrales abordée par les auteurs est celle de savoir jusqu’où cette politique peut être poussée sans contraindre la mobilité des personnes et des marchandises et peser sur la croissance économique et sur l’emploi." Il rapporto esamina il ruolo economico dei trasporti in Francia, la domanda e l'offerta, i costi sociali, il trasferimento modale, il ruolo delle infrastrutture e il loro finanziamento.

Marco Ponti, Andrea Boitani, A volte ritornano: la reincarnazione della Legge Obiettivo, Articolo pubblicato in rete su www.lavoce.info, 27.7.2007. (una critica radicale e motivata dell'allegato infrastrutture al Dpef proposto dal ministro Di Pietro in sostanziale continuità con la politica di Berlusconi-Lunardi, con un'analisi dei possibili motivi di questa infausta politica "bipartisan").

Senato della Repubblica, Documento di programmazione economico-finanziaria relativo alla manovra di finanza pubblica per gli anni 2008-2011, Allegato I, Programma delle infrastrutture, Documento LVII n.2 (allegato I), 3 luglio 2007, 425 p. [formato PDF, 79,6 MB]. (il programma contiene le opere prioritarie per il periodo 2008-2012, la relazione illustrativa e gli allegati (stato di attuazione della Legge Obiettivo, appendici cartografiche).

Unioncamere Lombardia, Gruppo CLAS, Rapporto annuale sulle Infrastrutture di trasporto in Lombardia, Dicembre 2006, 57 p. [formato PDF, 1,70 MB]. Rapporto sullo stato di avanzamento delle infrastrutture di trasporto, basato sul sistema informativo TRAIL.

OTI NordOvest (osservatorio territoriale infrastrutture), Rapporto 2006 , Gennaio 2007, 54 p. [formato PDF, 162 kB]. Rapporto sullo stato di avanzamento delle infrastrutture di trasporto preparato dall’osservatorio di Assolombarda, Unione Industriale di Torino e Confindustria Genova, è centrato su Lombardia, Piemonte e Liguria, ma comprende anche un quadro sul NordEst.

Unioncamere, Infrastrutture e competitività. Quale scenario per il sistema Italia? – Documento di sintesi, Roma, giugno 2006, 49 p. [formato PDF, 1,55 MB].

Unioncamere, Infrastrutture e competitività. Quale scenario per il sistema Italia? [Atti del Convegno] Roma, 7 giugno 2006. Retecamere Scrl, Roma, 2006, 105 p. [formato PDF, 1,50 MB].

Unioncamere, Istituto Guglielmo Tagliacarne, La dotazione delle infrastrutture nelle province italiane, Roma, 2006, 54 p. [formato PDF, 800 kB].

Infrastrutture e territorio nel Friuli Venezia Giulia. Contributo per il XXV Congresso INU a cura del Direttivo INU FVG, Roma, 1 e 2 dicembre 2005, 4 pag. [formato Word, 36 kB]. “Per uscire da questa impasse sembra, quindi, necessario che il soggetto pubblico responsabile debba dotarsi di nuove regole di governo e di nuovi strumenti di pianificazione e di progettazione delle opere basati sulla ricerca di una condivisione con tutti quegli attori che, a livello locale ed extralocale, possono offrire spunti, conoscenze e progettualità in grado di indurre un salto qualitativo sulle scelte a disposizione ed un parallelo ampliamento del vantaggio pubblico complessivo. … Il problema, cioè, non è come calare un opera in un territorio considerato, nella migliore delle ipotesi, un supporto neutro ma come elevare il progetto di un’infrastruttura (riconosciuta come necessaria) a ‘progetto territoriale’ costruito in relazione ad un sistema di conoscenze condiviso con i territori interessati.”

Servizio Studi della Camera dei Deputati, Osservatorio sulla legislazione, Le infrastrutture strategiche in Italia: l’attuazione della “Legge Obiettivo”, Rapporto per la VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici, n.6, maggio 2004, 202 p. [formato PDF, 884 kB]. Fondamentale e approfondita analisi sullo stato di attuazione della Legge Obiettivo, contiene: i costi previsti e aggiornati, i problemi e le prospettive, la situazione per ognuna delle grandi opere (vedi le tabelle nella seconda parte dello studio).

Servizio Studi della Camera dei Deputati, Osservatorio sulla legislazione, Le infrastrutture strategiche in Italia: l’attuazione della “Legge Obiettivo”, Rapporto per la VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici, Tabelle sullo stato degli interventi, n.6/1, maggio 2004, 115 p. [formato PDF, 663 kB].

OICE, Risultati e criticità della Legge Obiettivo: un’analisi dell’Associazione delle società di ingegneria e di architettura. Studio effettuato da una Commissione di esperti OICE coordinata da Gioacchino Albanese. Roma, ottobre 2004, 26 p. [formato PDF, 172 kB]. Interessante analisi delle realizzazioni e degli aspetti critici della Legge Obiettivo, dal punto di vista giuridico e finanziario.

Cariddiscilla, sito del Coordinamento contro il ponte sullo Stretto, conteneva documenti e notizie, tra cui analisi costi-benefici. Il sito è stato chiuso, il link è alle pagine conservate su Internet Archive

Ponte sullo stretto di Messina:intervento di Luca D’Eusebio (Italia Nostra) sul sito di Mancosu Editore (articolo “Il Ponte sullo Stretto” pubblicato sulla rivista “L’Architetto Italiano”, n.3 (09/2004)

Ponte sullo stretto di Messina:replica della Società Stretto di Messina SpA sul sito di Mancosu Editore

Ponte sullo stretto di Messina:articolo "I dubbi sul Ponte" di Antonio Maria Michetti e Andrea Cinuzzi, pubblicati su “L’Architetto Italiano”, n.5 (01/2005), Mancosu Editore

OTINordOvest (osservatorio territoriale infrastrutture), Rapporto 2004, Gennaio 2005, 19 p. [formato Word, 378 kB]. (rapporto sullo stato di avanzamento delle infrastrutture di trasporto preparato dall’osservatorio di Assolombarda, Unione Industriale di Torino e Assindustria Genova).

Relazioni del convegno T&E di Vienna (27-28 ottobre 2004) Conference on Sustainable Transport in Sensitive Areas sul sito T&E http://www.transportenvironment.org. I temi sono: traffico merci e aree sensibili, esempi dalle Alpi e dai Pirenei, la Convenzione delle Alpi, il trasporto intermodale, il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia, la tassazione del trasporto su camion (esempi dalla Svizzera e dall’Austria), le infrastrutture stradali in Slovenia e Repubblica Ceca, la VIA strategica, ed altro ancora.

Documenti del WWF Veneto sul Passante di Mestre, i progetti AV/AC e il Corridoio V

Documenti del WWF Friuli-Venezia Giulia sul Corridoio V, il collegamento Sequals-Gemona, la III corsia dell’autostrada A4

Contributi al Convegno La cura del ferro e l’arco alpino : i progetti dell’Alta Velocità e le proposte alternative per rilanciare la ferrovia, organizzato dal WWF Italia il 27/05/2004: programma (pdf, 84 kB); dal sito WWF Lombardia, si possono scaricare il dossier WWF “La cura del ferro” (96 p.) e i contributi di Debernardi, Drufuca, Zambrini.

ENTI, SITI

Evaluación Económica de Proyectos de Transporte. "Esta página web nace como resultado del proyecto de investigación titulado “Evaluación socioeconómica y financiera de proyectos de transporte” (PT2007-001-IAPP) financiado por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) del Ministerio de Fomento." Il sito è il prodotto di un progetto di ricerca che coinvolge 5 università spagnole, finalizzato a sviluppare un modello generale per l'analisi economica dei progetti di trasporto e a produrre un manuale per la valutazione dei progetti stessi. Il sito contiene documenti, manuali, presentazioni, links ad altre risorse.

Regione Piemonte, Osservatorio regionale delle infrastrutture di mobilità. Contiene schede sintetiche e di approfondimento sui progetti.

IGI, Istituto Grandi Infrastrutture (centro–studi, fondato nel 1986 dai grandi costruttori di opere pubbliche)

Fondazione Nord Est, Osservatorio infrastrutture [contiene cartine, dati di traffico, analisi dei progetti per il Triveneto]

Libro Bianco sulle infrastrutture ferroviarie ed autostradali del nodo di Genovaa cura della CGIL – Camera del Lavoro Metropolitana di Genova – Filt/Cgil Genova (marzo 1999), contiene un esame della situazione, dati e tabelle, proposte. [ sito chiuso: vedi le pagine archiviate su web.archive.org: http://web.archive.org/web/20031212194146/http://www.liguria.cgil.it/Dipartimenti/Territorio/polterr/libro/libro_bianco.htm]

I progetti strategici della Legge Obiettivo in Piemonte, Regione Piemonte, Segreteria Tecnica Infrastrutture Strategiche

OTINordOvest, Osservatorio territoriale infrastrutture (promosso da Assolombarda, Unione Industriali di Torino e Assindustria Genova), è un'iniziativa per il monitoraggio delle opere infrastrutturali prioritarie per il rafforzamento del sistema dei trasporti del Nord-Ovest

Transpadana. "Il Comitato Promotore Transpadana promuove la direttrice ferroviaria europea ad Alta Velocità/Alta Capacità merci e passeggeri Lione-Torino-Milano/Genova-Verona-Padova-Venezia-Trieste-Lubiana". Sito ufficiale del "Comitato Promotore dell'alta velocità ferroviaria merci e passeggeri sulla direttrice est-ovest Trieste/Tarvisio-Venezia-Milano-Torino-Lione", costituito nel marzo del 1990 come associazione no profit pubblico-privata, da Camere di Commercio, Comuni e associazioni di imprenditori. Contiene documenti e prese di posizione sui vari progetti (Torino-Lione).


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